Założyciel i prezes Leapmotor, Zhu Jiangming, uważa, że w najbardziej skrajnym scenariuszu Chiny mogą produkować nawet 80% samochodów na świecie. To nie jest tylko efekt ambicji jednej marki, lecz konsekwencja przesunięcia środka ciężkości w stronę baterii, oprogramowania i kontroli łańcucha dostaw.

Europa może być polem bitwy, nie tylko rynkiem zbytu

Leapmotor nie chce ograniczać się do eksportu samochodów z Chin. Traktuje Europę jako jeden z najważniejszych kierunków ekspansji, a współpraca ze Stellantisem ma przyspieszyć wejście na kolejne rynki. Joint venture Leapmotor International powstało po to, aby wykorzystać sieć sprzedaży, zaplecze przemysłowe i doświadczenie Stellantisa poza Chinami.

W tej układance chodzi nie tylko o salony, lecz także o produkcję bliżej klientów. Hiszpania może stać się jednym z europejskich centrów produkcyjnych Leapmotora. Lokalizacja montażu w Europie pomogłaby ograniczyć koszty logistyczne, skrócić czas dostaw i lepiej reagować na ewentualne bariery handlowe lub cła na importowane auta.

Skąd bierze się teza o chińskiej dominacji

Przez dekady głównymi filarami światowej motoryzacji były Europa, Stany Zjednoczone i Japonia. Elektryfikacja zmieniła jednak wszystko, ponieważ klasyczna dominacja w silnikach spalinowych nie daje już takiej ochrony jak dawniej. Dziś coraz większe znaczenie mają baterie, oprogramowanie, tempo rozwoju produktów i kontrola dostawców.

Na tych polach Państwo Środka zbudowało bardzo mocny ekosystem, który łączy producentów samochodów, firmy bateryjne, sektor technologiczny i ogromny rynek wewnętrzny. Według Zhu Jiangminga w skrajnym wariancie Chiny mogą odpowiadać za 80% globalnej produkcji samochodów. To prognoza bardzo odważna, ale dobrze pokazuje sposób myślenia chińskich producentów: nie chcą już gonić starej motoryzacji, tylko ustawić reguły kolejnego etapu gry.

Leapmotor celuje znacznie wyżej niż w rolę ciekawostki

Leapmotor sprzedał już łącznie ponad 1,5 mln samochodów. Firma chce wejść do pierwszej dziesiątki największych producentów aut na świecie pod względem wolumenu sprzedaży. Długoterminowy cel to około 4 mln aut rocznie. Wcześniejszym etapem ma być dojście do 1 mln samochodów sprzedawanych rocznie, co ma nastąpić jeszcze w 2026 roku.

fot. motoguru.pl

Tych liczb nie da się oprzeć wyłącznie na chińskim rynku. Dlatego Leapmotor rozwija obecność w Europie, na Bliskim Wschodzie i na innych strategicznych rynkach.

Chińska przewaga nie kończy się na taniej produkcji

Leapmotor chce zwiększać integrację pionową i produkować we własnym zakresie do 65% komponentów używanych w samochodach. Taka strategia daje większą kontrolę nad kosztami, tempem prac i zależnością od zewnętrznych dostawców. To ważne, bo wojna cenowa w segmencie aut elektrycznych nie polega tylko na obniżaniu marży.

Coraz częściej wygrywa ten, kto szybciej projektuje, sprawniej kupuje komponenty i potrafi lepiej spiąć samochód z elektroniką oraz oprogramowaniem. BYD pokazał już, że chińskie koncerny nie muszą być tłem dla globalnych marek. Leapmotor chce iść podobną drogą, choć w jego przypadku kluczowa będzie skuteczność ekspansji poza krajem.

Dla starych koncernów to ostrzeżenie

Deklaracja szefa Leapmotora jest skrajna i trudno traktować ją jako pewnik na najbliższe lata. Oddaje jednak realną kondycję całej branży. Chiny coraz mocniej wpływają nie tylko na sprzedaż, lecz także na technologię i produkcję. Dla producentów z Europy, USA i Japonii problemem nie jest już samo pojawienie się kolejnych modeli z Państwa Środka.

Prawdziwe wyzwanie polega na tym, że chińskie firmy coraz częściej kontrolują większą część procesu, od komponentów po tempo wdrażania nowych aut.