Jaguar zamknął rozdział aut spalinowych, a teraz może otworzyć zupełnie inny: składanie samochodów Chery w Wielkiej Brytanii. Brzmi jak żart z branżowego pubu, ale w tle są twarde powody: wolne moce produkcyjne i realna skala popytu na chińskie samochody. Jeśli ta układanka się domknie, zyskają prawie wszyscy… poza tymi, którzy akurat liczyli na uspokojenie sytuacji rynkowej.

Jaguar ma dziś prosty problem do rozwiązania: przez pewien czas będzie produkował mało. Zapowiadana wersja produkcyjna konceptu Type 00 ma pojawić się jeszcze w tym roku, ale mowa o niskoseryjnym elektryku z wygórowaną ceną, więc nie wypełni fabryk po brzegi. A puste linie produkcyjne to ogromne koszty.

Wolne moce i pomysł na szybkie wypełnienie grafiku

W tle pojawia się scenariusz, w którym Jaguar Land Rover mógłby w Wielkiej Brytanii składać auta Chery. Logika jest prosta: większe wykorzystanie zakładów oznacza niższy kosztw i łatwiejsze planowanie produkcji. Z drugiej strony Chery dostałoby lokalną bazę w kraju, który jest dla niego ważny sprzedażowo – i to bez budowania wszystkiego od zera. Dodatkowym elementem ma być przychylność rządu Wielkiej Brytanii, który od lat zabiega o to, by Chery mocniej „zadomowiło się” lokalnie.

Rozmowy rozpoznawcze, ale w tle czuć presję czasu

Nie wygląda to na luźną pogawędkę w windzie. W grze mają być rozmowy rozpoznawcze, a równolegle pojawia się narracja, że strony są bardzo blisko podjęcia decyzji o zacieśnieniu współpracy. Według doniesień z Wielkiej Brytanii:

JLR i Chery mają prowadzić rozmowy rozpoznawcze podczas wizyty premiera Keira Starmera w Pekinie, a porozumienie ma być o krok od podpisania.

Jeśli ten kierunek się potwierdzi, konsekwencje będą szersze niż tylko „kolejna umowa w motoryzacji”. Lokalny montaż zwykle ułatwia logistykę i zmniejsza część ryzyk handlowych, a to potrafi przełożyć się na tempo dostaw i stabilność oferty.

Partnerstwo od 2012 roku

To nie jest historia o dwóch firmach, które dopiero co wymieniły wizytówki. Jaguar Land Rover i Chery mają za sobą wieloletnią relację: wspólne przedsięwzięcie ruszyło w 2012 roku. Dwa lata później uruchomiono zakład w Changshu, z roczną zdolnością produkcyjną na poziomie 130 000 aut. W 2017 roku dołożyli do tego fabrykę silników. A w 2024 roku ogłoszono plany rozwoju marki Freelander. Innymi słowy: jeśli dziś rozmawiają o kolejnym kroku, to na fundamencie, który już istnieje.

Liczby z rynku UK: Chery gra już w pierwszej lidze

Najciekawsze są jednak rejestracje, bo one pokazują, na ile współpraca może zatrząsnąć rynkiem. W 2025 roku w Wielkiej Brytanii zarejestrowano 5517 samochodów marki Chery. To brzmi skromnie, dopóki nie doda się marek powiązanych: Omoda zanotowała 19 855 rejestracji, a Jaecoo 28 232. Po zsumowaniu daje to 76 319 rejestracji. Dla porównania, w 2025 roku zarejestrowano 62 445 samochodów Jaguar Land Rover.

Co więcej, grupa Chery na brytyjskim rynku ma mieć wynik wyższy niż cała lista marek, które jeszcze niedawno były dla wielu „oczywistą” alternatywą. To nie jest pojedynczy strzał. To jest tempo, które sugeruje, że lokalna produkcja mogłaby być dla Chery sposobem na jeszcze mocniejsze osadzenie się w Europie, zaczynając od Wielkiej Brytanii.

Kto zyskuje, kto traci

Dla JLR taki ruch mógłby oznaczać bardzo przyziemną korzyść: lepsze wykorzystanie mocy produkcyjnych w okresie, gdy Jaguar przechodzi przez „ciszę między epokami”. To też potencjalnie bezpiecznik dla miejsc pracy i łańcucha dostaw w kraju. Dla Chery to szansa na skrócenie drogi do klienta i stabilniejszą obecność rynkową. A dla brytyjskiego rządu – punkt do tabelki pod hasłem „przemysł i inwestycje”.

Jednocześnie jest druga strona medalu: jeśli chińskie auta zaczną powstawać lokalnie, część konkurentów może odczuć większą presję cenową i produktową. Wtedy robi się mniej romantycznie, a bardziej jak w realnym biznesie. Jaguar, który właśnie pożegnał napęd spalinowy, w tym układzie wygląda jak firma w trakcie przebudowy – i to takiej, gdzie nie ma miejsca na sentymenty. Motoryzacja nie zna litości: albo wypełniasz fabrykę sensowną produkcją, albo fabryka wypełnia ci budżet stratami.

O autorze