W świecie, w którym elektryki coraz częściej udają salony z ekranami, pojawia się coś przewrotnie prostego: JMEV SC01 ma wjechać do Europy jako lekki, dwusilnikowy samochód sportowy o mocy 429 KM (KM) i masie 1365 kg. Deklarowane 0–100 km/h w 2,9 s brzmi jak wpis z tabelki, ale tu chodzi o coś innego: o obietnicę „surowości” i „mechanicznego” czucia, mimo napędu na prąd. I tak, sylwetka celuje w klimat klinowatego Lancii Stratos, tylko bez spalinowej legendy w tle.

Za wprowadzenie auta na europejski rynek ma odpowiadać firma SC01 Europe. Sam model SC01 powstał we współpracy młodej firmy Tianjin Gongjiangpai Auto Technology (TGAT) oraz marek Xiaomi i JMEV. Auto pokazano po raz pierwszy w 2022 roku, a teraz ma już etap produkcji za sobą na tyle, że temat Europy przestał być luźną zapowiedzią.

„Nic zbędnego” jako filozofia, nie slogan

SC01 Europe deklaruje, że w tym projekcie nie ma miejsca na ozdobniki, które mają tylko robić wrażenie na postoju. SC01 Europe mówi tak:

Ten samochód nie ma w sobie nic zbędnego. Chcemy udowodnić, że samochody elektryczne nadal mogą być surowe i mechaniczne w dotyku.

To mocna teza, bo elektryki zwykle wygrywają ciszą i płynnością, a nie „mechaniką”. Właśnie dlatego ta deklaracja brzmi ciekawie, ale prawdziwy test i tak zrobi asfalt, nie opis.

Rama przestrzenna i zawieszenie schowane do środka

Technicznie SC01 idzie w stronę klasycznego auta sportowego, tylko że z baterią zamiast silnika. Ma ramę przestrzenną i wewnętrznie montowane amortyzatory z układem popychaczy. Brzmi jak coś, co zwykle kojarzy się z wyścigami albo bardzo ambitnym projektem drogowym, a nie z „kolejnym elektrycznym gadżetem”. Kluczowe elementy konstrukcji i liczb:

• Masa własna: 1365 kg
• Napęd: dwa silniki, po jednym na oś
• Moc łączna: 429 KM (KM)
• 0–100 km/h: 2,9 s (wg producenta)
• Akumulator: 60 kWh

W praktyce dwa silniki na osiach oznaczają napęd obu osi. A masa 1365 kg w świecie aut na baterie robi wrażenie sama w sobie.

Jak lekkie? W porównaniu brzmi to jeszcze mocniej

SC01 ma być nieco mniejszy niż Alpine A110, a przy tym zaskakująco lekki jak na elektryka. Deklarowane 1365 kg to:

• o 40 kg mniej niż sześciocylindrowy Porsche Cayman GTS (porównanie masy własnej),
• około pół tony mniej niż MG Cyberster, wskazywany jako najbliższy konkurent sprzedawany dziś w Europie (znów: w aspekcie masy).

To są porównania, które mają sens w jednym konkretnym wymiarze: masy i potencjalnej zwinności. Nie przesądzają, że auto będzie „lepsze” w całości, ale pokazują, że ktoś tu naprawdę walczył o kilogramy, a nie tylko o moc i zasięg w broszurze.

Zasięg 519 km, ale z gwiazdką większą niż logo na masce

Deklarowany zasięg to 519 km, a źródłem jest chiński cykl pomiarowy CLTC. Problem w tym, że CLTC potrafi mocno podnosić wyniki w porównaniu z tym, co kierowca zobaczy w realnych warunkach. Dodatkowo taki pomiar nie uwzględnia sytuacji, w której auto jest używane jak samochód sportowy, czyli z częstym mocnym przyspieszaniem i jazdą „na prądzie bez żartów”.

Akumulator 60 kWh umieszczono między kokpitem a tylną osią, tam gdzie w klasycznym samochodzie sportowym z centralnym układem napędowym zwykle spodziewa się silnika. To układ logiczny dla rozkładu mas i reakcji auta, ale sama liczba kilometrów i tak wymaga chłodnej głowy.

Wnętrze wbrew chińskiej modzie: mniej ekranu, więcej kierowcy

Kabina SC01 ma odcinać się od typowego trendu „więcej technologii, mniej samochodu”. Zamiast wielkich ekranów i efektów, jest układ zorientowany na kierowcę, w tym pojedynczy cyfrowy wyświetlacz pełniący rolę zegarów. Do tego dochodzi sterowanie klimatyzacją i tradycyjna dźwignia hamulca ręcznego. Przyciski wyboru przełożenia (trybu P-R-N-D) i przełączniki szyb umieszczono na małej konsoli środkowej między kierowcą a pasażerem. Prosto, blisko ręki, bez szukania funkcji w menu. To może brzmieć jak drobiazg, ale w 2026 roku drobiazgi bywają najbardziej „mechaniczne” ze wszystkiego.

Europa: 1000 sztuk i koniec tematu

Na stronie zapisów ma działać „lista priorytetowa”, dzięki której można zgłosić chęć zakupu i dostać przydział auta. Jednocześnie pada twarda deklaracja: na Europę ma powstać tylko 1000 egzemplarzy i „nigdy więcej nie będą oferowane”. To buduje aurę limitowanej serii, ale też wymusza pytanie, czy za tą limitacją stoi strategia, czy po prostu realne możliwości produkcyjne.

Data wejścia na rynek i oficjalna cena dla Europy nie zostały jeszcze podane. Pojawiają się natomiast doniesienia, że europejskie egzemplarze mają być produkowane we Włoszech, a koszt ma krążyć wokół 61 300 euro (ok. 259 121 zł) lub 53 400 funtów (ok. 258 638 zł). W tym samym kontekście przewija się też kwota 500 000 jenów (ok. 11 429 zł), która nie pasuje do podanych równowartości w euro i funtach, więc tu warto zachować ostrożność i poczekać na twarde liczby. Więcej szczegółów ma zostać ujawnionych 24 stycznia. To ważna data, bo od niej zacznie się prawdziwa weryfikacja: co jest obietnicą, a co gotowym produktem pod europejską homologację.

O autorze