Przedprodukcyjny egzemplarz miejskiej Kii EV2 pojechał do Norwegii i wziął udział w corocznym teście zasięgu aut na prąd, zwanym El Prix. W tym roku warunki były wyjątkowo niekorzystne. 

El Prix Winter Test Drive (zimowy test El Prix), organizowane jest [rzez NAF, czyli norweską federację motoryzacyjną. Tegoroczna trasa prowadziła po ośnieżonych i górskich drogach regionu Jotunheimen, a auto miejscami temperatury schodziły do -21°C. Krótko mówiąc: warunki, w których bateria i termika dostają lekcję pokory.

310,6 km na mrozie i liczba, która robi kontekst

Testowana Kia EV2 to odmiana Long Range GT-line z akumulatorem 61 kWh i felgami 19-calowymi. W takich warunkach przejechała 310,6 km, zanim musiała zjechać na „tankowanie” prądu. Dla porządku zestawienia: marka podaje 448 km wg cyklu WLTP. W zimowym teście wyszło więc ok. 25% mniej zasięgu niż wartość homologacyjna. To duża różnica, ale w mrozie jest ona zwykle wpisana w rachunek, bo zimno uderza jednocześnie w chemię baterii i w pracę układów utrzymujących temperaturę ogniw.

Dlaczego termika baterii ma tu większe znaczenie niż hasła?

W takich temperaturach liczy się nie tylko pojemność, ale też to, jak auto potrafi utrzymać akumulator w sensownym „oknie” temperatury pracy. EV2 pokazała, że w ekstremalnym chłodzie da się zachować przewidywalność (czyli bez nagłych spadków, które potrafią zepsuć dzień), choć spadek zasięgu nadal jest realny i wymaga planowania.

Ładowanie w zimnie: 10–80% w 36 minut

Drugi filar testu to ładowanie. EV2 w tych warunkach podniosła stan naładowania z 10% do 80% w 36 minut, korzystając z ładowania prądem stałym z mocą szczytową 97 kW. W praktyce to wynik tylko o 6 minut gorszy od tego, co deklarowane przez Kię. To już jest ta różnica, którą da się przełknąć przy kawie i toalecie na stacji, zamiast traktować ją jak osobną wyprawę. W tekście pojawia się też ważny techniczny trop: efektywność ładowania ma być wspierana przez platformę E-GMP, która w tym scenariuszu ma utrzymywać sensowną sprawność procesu mimo stresu termicznego.

Porównanie z Kią EV4: większa bateria, ale i większe „ale”

W tym samym teście zestawiono wyniki z większą Kią EV4, wyposażoną w akumulator 81,4 kWh. EV4 przejechała 390 km, czyli większy dystans. Różnice w pojemności, gabarytach i konfiguracji robią swoje. W zimie znaczenie mają:

• rozmiar i „cięcie” baterii (pojemność),
• aerodynamika i wielkość auta,
• dobór kół (tu: 19 cali w EV2),
• oraz to, jak auto zarządza temperaturą układu napędowego.

Właśnie dlatego EV2 ma się tu wyróżniać lepszą względną efektywnością energetyczną, czyli umiejętnym wykorzystaniem mniejszej pojemności (w prostych słowach: mniej kWh, a wynik nadal „trzyma się kupy”).

Wnioski dla kierowcy: elektryk w zimie działa, ale lubi plan

Przekaz z takiego testu jest prosty i mało romantyczny, ale za to użyteczny. EV2 ma być rozwiązaniem do codziennej jazdy także w ostrych zimach, natomiast wymaga liczenia się z różnicą między WLTP a realem i układania trasy pod dostępność ładowarek w najchłodniejszych okresach roku. Z perspektywy kogoś, kto regularnie jeździ w zimie, to bardziej kwestia nawyków niż heroizmu (bez mitologii).

Jednocześnie doświadczenie z zimowego testu ma pokazywać, że samochód elektryczny nie musi być dziś wyborem „na pół gwizdka” w trudnym klimacie. To nadal nie jest magia, tylko fizyka, ale przynajmniej fizyka w wersji coraz bardziej przewidywalnej.

Kiedy ruszy produkcja wersji Long Range i GT-line?

Kia ma już wyznaczoną ścieżkę produkcyjną dla tego modelu: wariant Long Range oraz GT-line mają wejść do produkcji od czerwca 2026 roku. To domyka obraz auta, które celuje nie tylko w katalogowe liczby, ale też w praktyczną użyteczność w różnych konfiguracjach baterii i możliwości ładowania.

O autorze