Największa fabryka Łady w Togliatti ma zakończyć 2025 rok z wynikiem o około 40% niższym niż rok wcześniej. Zamiast 456 300 samochodów, z taśm ma zjechać jedynie 274 000 aut. Dla miasta żyjącego z motoryzacji to nie jest korekta kursu – to poważne hamowanie.

Według materiałów przygotowanych na posiedzenie rady miasta Togliatti 12 listopada, władze lokalne przyjęły, że w 2025 roku produkcja samochodów osobowych na terenie miasta wyniesie 274 000 sztuk. Dla porównania, w 2024 roku na tej samej linii wytworzono 456 300 aut. Różnica naprawdę boli. Równolegle szacunki mówią, że wartość sprzedanej z zakładu produkcji w tym roku spadnie do 464,5 mld rubli, co ma oznaczać regres o 27,7% względem poprzedniego roku. W skrócie: mniej aut, mniej pieniędzy, mniej optymizmu w Togliatti.

Scenariusze dla Togliatti: konserwatywny zjazd i powolne odbicie

Prognoza społeczno-gospodarczego rozwoju Togliatti na kolejną trzyletnią perspektywę nie została napisana w nastroju wielkiego motoryzacyjnego boomu. W konserwatywnym scenariuszu w 2026 roku produkcja samochodów w mieście ma spaść o kolejne 3,3%, czyli o około 9 000 aut, do poziomu 265 000 sztuk. To tylko jedna z dwóch ścieżek. Wariant bazowy zakłada, że liczba samochodów produkowanych w Togliatti będzie stopniowo rosła i dopiero około 2028 roku wróci do poziomu z 2024 roku. Oznacza to kilka lat jazdy na obniżonych obrotach, zanim wskazówka znów zbliży się do poprzednich wartości. Jeśli spojrzeć na prognozy wartości produkcji, różnica między pesymizmem a umiarkowanym optymizmem robi się jeszcze większa. W 2028 roku:

• w scenariuszu konserwatywnym wartość odsprzedanej produkcji ma sięgnąć 559,8 mld rubli,
• w scenariuszu bazowym zakłada się aż 766,4 mld rubli.

Jeden dokument, dwa światy: w jednym Togliatti powoli dochodzi do siebie, w drugim odzyskuje całkiem solidną formę, choć dopiero za kilka lat.

Co dziś wytwarza Togliatti: paleta modeli Łady

Główna fabryka „АвтоВАЗа” w Togliatti pozostaje sercem marki Łada. To tam wytwarza się kilka kluczowych modeli, które mają utrzymać rosyjską markę na powierzchni, mimo spowalniającego rynku. Na taśmach tej fabryki powstają obecnie:

• Łada Granta – podstawowy, budżetowy model dla masowego klienta,
• Łada Vesta – samochód klasy kompakt, który pełni rolę „twarzy” współczesnej Łady,
• Łada Iskra – model, który jest również montowany w zakładzie w Petersburgu,
• Łada Niva Legend oraz Łada Niva Travel – ikoniczne terenówki i crossovery dla tych, którym drogi kończą się szybciej niż ambicje,
• streczowany sedan Łada Aura – wydłużona wariacja na temat Vesty, skierowana do bardziej reprezentacyjnych zastosowań.

Dodatkowo producent zapowiedział, że od przyszłego roku na terenie Togliatti ruszy seryjna produkcja nowego crossovera Łada Azimut. To kolejny element ofensywy modelowej w segmencie, który w statystykach wygląda dziś najlepiej. Na drugim biegunie mapy produkcji „АвтоВАЗа” znajduje się zakład w Iżewsku. Tam powstaje Łada Largus, w tym jego elektryczna odmiana. To właśnie Largus – w wersjach dostawczych i osobowych – ma wypełniać lukę w ofercie samochodów praktycznych, użytkowych i flotowych.

Plany „АвтоВАЗа”: między marzeniem o 500 000 a realnymi 300 000 sztuk

Według wcześniejszych planów, rok 2025 miał przynieść produkcję na poziomie 500 000 samochodów Łada. Taki plan rocznego wolumenu został zatwierdzony mniej więcej rok temu. Rzeczywistość, jak to często bywa w motoryzacji, zweryfikowała te ambitne założenia. Prezes „АвтоВАЗа” Maksim Sokołow w połowie września powiedział dziennikarzom, że łączna produkcja Ładay we wszystkich zakładach może wynieść „ponad 300 000 samochodów”, z odchyleniem rzędu 10%, zależnie od sytuacji rynkowej. To znacznie niżej niż wcześniej deklarowane pół miliona sztuk – i boleśnie spójne z tym, co dziś pokazują dokumenty władz Togliatti.

Jak przypomniano w materiałach, w 2024 roku „АвтоВАЗ” wyprodukował łącznie 525 500 samochodów. Zatem zejście w okolice „nieco ponad 300 000” oznacza powrót do poziomów, które bardziej pasują do rynku w kryzysie niż do państwowego projektu budowania „technologicznego suwerennostwa”. W rozmowach z dziennikarzami podczas „Tygodnia transportu – 2025” Sokołow podkreślił też, że firma liczy, iż w bieżącym roku uda się sprzedać około 370 000 samochodów, z czego około 350 000 na rynku rosyjskim.

Reszta ma trafić na eksport. Jak zaznaczył szef koncernu, rynek jako całość w 2025 roku firma widzi w przedziale około 1,4 mln samochodów. Wcześniej padała liczba 1,3 mln, ale jesienny skok sprzedaży miał „dodać” dodatkowe 100 000 aut – głównie dzięki importowi. To jednak, jak celnie zauważył, nie przyniosło „АвтоВАЗowi” żadnych korzyści w zakresie lokalizacji produkcji czy technologicznego uniezależnienia. Jak relacjonowano, prezes stwierdził, że:

Jesienny wzrost popytu został podgrzany decyzją o podwyższeniu opłaty recyklingowej dla osób fizycznych, co przede wszystkim wsparło sprzedaż chińskich modeli i samochodów sprowadzanych przez paralelny import.

Rosyjski rynek nowych aut zwalnia: dane „АвтоСтата” i czterodniowy tydzień

Na słabszą kondycję „АвтоВАЗа” nie wpływa wyłącznie strategia firmy czy ograniczenia podażowe. Tło jest szersze – i ma postać schłodzonego rynku. Według danych analitycznej firmy „Автостат” sprzedaż samochodów osobowych w Rosji w okresie styczeń–październik 2025 roku spadła o 19,9%, do 1 061 625 sztuk. Łada, mimo że wciąż pozostaje najważniejszą krajową marką, również odczuła ten zjazd. W tym samym okresie sprzedaż samochodów tej marki spadła o 25%, do 270 957 egzemplarzy. Udział rynkowy Łada obniżył się o 1,7 punktu procentowego i wyniósł 25,5%.

Jedna czwarta rynku dla krajowego producenta brzmi nieźle, dopóki nie spojrzy się na trend – a ten wskazuje, że nawet na własnym podwórku Łada oddaje miejsce konkurentom. Od wiosny sam „АвтоВАЗ” nie publikuje już szczegółowych statystyk swoich sprzedaży. Oficjalnie mowa jest o zmianie podejścia komunikacyjnego, ale trudno nie zauważyć, że kiedy liczby przestają zachwycać, cisza bywa wygodniejsza od konferencji prasowych. Na końcu 2025 roku firma dorzuciła jeszcze jeden sygnał, że czasy są chudsze. Od końca września zakłady przeszły na skrócony, niepełny czterodniowy tydzień pracy. Według wcześniejszych komunikatów taki tryb ma potrwać do końca marca 2026 roku. Dla pracowników oznacza to niższe dochody, dla miasta – mniej stabilne wpływy, a dla rynku – potwierdzenie, że obecny popyt nie uzasadnia pracy fabryk na pełnych obrotach.

O autorze