Gdy w lutym 2024 Lancia pokazała nową Ypsilon, pierwszą premierę od 13 lat, wszystko wyglądało jak klasyczny „powrót na właściwe tory”. Problem w tym, że rynek nie zagrał w rytmie  Lancii: w 2025 sprzedaż tąpnęła, mimo świeżego modelu i powrotu do sprzedaży poza Włochami. Liczby są dramatycznie brutalne!

Dane roczne ACEA pokazują spadek o 64% rok do roku do z poziomu 32 651 (2024) do 11 754 aut w 2025. To zjazd, który boli tym bardziej, że miał nadejść efekt odbicia po długiej nieobecności na wielu rynkach, a nastąpił kolejny krok ku przepaści. Warto doprecyzować ciekawy szczegół metodologiczny: ACEA nadal łączy Lanciię ze sprzedawanym w śladowych liczbach Chryslerem, mimo że amerykańska marka formalnie zniknęła z Europy mniej więcej dekadę temu.

Z drugiej strony, wciąż działa garstka punktów, które potrafią sprzedać nowe Chryslery, więc ta etykieta żyje trochę siłą rozpędu, a trochę siłą faktów. Osobne zestawienie Dataforce (przytaczane przez Automotive News Europe) daje niemal identyczny obraz: 11 719 rejestracji Lancii w 2025. Dla porządku dorzucono też Chryslera: łącznie 75 nowych aut, w tym 72 minivany Pacifica i trzy sedany 300C. Różnice między ACEA i Dataforce są kosmetyczne, a wniosek dla Lancii ten sam: to równia pochyła

Jak wyglądała ostatnia dekada?

Sam spadek w 2025 jest mocny, ale dopiero tło z poprzednich lat pokazuje skalę problemu. W danych sięgających dekadę wstecz najlepszy wynik w latach 2015–2025 wypada na 2016 rok: 67 225 aut w regionie obejmującym Unię Europejską oraz Islandię, Liechtenstein, Norwegię i Szwajcarię (EFTA). Jeśli zestawić to z 11 754 aut w 2025, kontrast jest bezlitosny. I to nie jest dyskusja o „wahaniu” – to jest dyskusja o tym, ile zostało z dawnego wolumenu.

Lancia była „tylko włoska”. Teraz znów wyszła za granicę

Sytuacja robi się bardziej niepokojąca, gdy dodać kontekst: w połowie lat 2010. Lancia stała się marką de facto ograniczoną do rynku włoskiego. Po powrocie w 2024 do sprzedaży poza domem powinna przynajmniej utrzymać tempo sprzed „odrodzenia”, a tymczasem sprzedaje mniej niż wcześniej. Plan powrotu do szerszej obecności w Europie obejmuje 70 salonów w dużych miastach. Na czele listy rynków są Francja, Hiszpania, Belgia, Luksemburg, Holandia i Niemcy. Na razie jednak ten ruch nie przełożył się na odbicie w statystykach.

Ypsilon jest po prostu droga…

Czwarta generacja Ypsilon jest wyraźnie droższa od poprzedniczki i wpada w segment, gdzie liczy się każdy argument: od ceny po „charakter” auta. Do tego dochodzi wewnętrzna konkurencja w koncernie – z Peugeotem 208 i Oplem Corsą, czyli modelami, które walczą o podobnego klienta w tych samych warunkach rynkowych (miejska codzienność, budżet, koszt użytkowania). W tle jest też pytanie o tożsamość. Część lojalnych klientów może mieć wrażenie, że Ypsilon nie odcina się wystarczająco od „siostrzanych konstrukcji” Stellantisa.

Gamma już w drodze, Delta ma wrócić przed końcem dekady

Odrodzenie ma mieć ciąg dalszy jeszcze w tym roku. Zapowiedziany jest nowy model klasy średniej, który wskrzesi nazwę Gamma. Na horyzoncie pojawia się też Delta – jej powrót jest oczekiwany przed końcem dekady. To ważne, bo kolejny model może poszerzyć bazę klientów poza segment małych aut miejskich. Jednocześnie pojawia się obawa, że Gamma również będzie „z tej samej tkaniny” co inne większe auta Stellantis, co utrudnia budowanie odrębności, jeśli nie pójdzie za tym wyraźny styl i spójny pomysł na markę.

Stellantis przygląda się markom

Na poziomie koncernu klimat robi się bardziej wymagający. Agencja Reuters informowała, że prezes Stellantis Antonio Filosa przegląda długoterminową opłacalność wszystkich 14 marek, po tym jak Carlos Tavares deklarował utrzymanie całej stawki. Wniosek: część europejskich marek może być pod presją.

W tym samym czasie inne europejskie brandy też łapią zadyszkę. DS Automobiles miało trudny 2025: wg danych ACEA popyt spadł o 22,5% do 29 042 aut w regionie EU+EFTA+UK. To o tyle istotne, że problem nie musi dotyczyć wyłącznie jednej marki – presja konkurencyjna rośnie nieubłaganie.

Sprzedaż Lancii w Europie 2015–2025

Poniżej zestawienie sprzedaży (ACEA; Lancia łączona z Chryslerem):

• 2025: 11 754
• 2024: 32 651
• 2023: 44 877
• 2022: 41 096
• 2021: 43 783
• 2020: 43 109
• 2019: 58 940
• 2018: 48 854
• 2017: 60 885
• 2016: 67 225
• 2015: 61 671

Co dalej?

W 2025 walka o klienta w Europie robi się ostrzejsza, bo rosną udziały marek koreańskich i chińskich. W takich warunkach odzyskiwanie udziału w rynku to nie kwestia „chęci”, tylko oferty, rozpoznawalności i jasnego wyróżnika. Lancia jest cieniem dawnej siebie, ale to wciąż marka z historią, która zasługuje na dalsze życie. Pozostaje pytanie, czy Gamma zdoła zatrzymać spadki i czy kolejne modele zbudują wyraźniejszą tożsamość, bo sama nostalgia nie robi już wyników w rubrykach rejestracji.

O autorze