Maserati zakończyło 2025 rok z 7900 dostawami na świecie i wyraźnym spadkiem względem 2024 roku. Przychody spadły do €726 mln, a Stellantis wiąże słaby wynik z okrojeniem gamy, taryfami w USA oraz osłabieniem popytu w Chinach. Skala różnicy względem marek ze świata premium jest dziś dla trójzębu bezlitosna.

Porsche sprzedało w 2025 roku 279 449 samochodów, co oznacza, że w około 11 dni Niemcy zrobili taki wynik, jak Maserati w cały rok. Ta proporcja wygląda tym bardziej niezręcznie, że Maserati próbuje pozycjonować się coraz wyżej, gdzie klient oczekuje nie tylko stylu, ale i stabilnej oferty oraz jasnej obietnicy marki.

Kluczowe liczby, które definiują rok

W 2025 roku dostawy Maserati spadły o 30% z 11 300 w 2024 roku do 7900. To najniższy wynik marki od 2012 roku, a dodatkowo słabszy niż sprzedaż Ferrari (13 640) i Lamborghini (10 747) w tym samym okresie. Trójząb przegrywa dziś nawet tam, gdzie „ekskluzywność” zwykle bywa wygodną wymówką.

• 2025: 7900 dostaw na świecie
• 2024: 11 300 dostaw, a więc poziom wyraźnie wyższy
• Spadek 2025 vs 2024: 30%
• Ferrari: 13 640 sztuk w 2025
• Lamborghini: 10 747 sztuk w 2025

Od szczytu do twardego hamowania

Najlepszy wynik nowoczesnej historii marki przypadł na 2017 rok, kiedy Maserati sprzedało 51 500 samochodów, głównie dzięki Ghibli i Levante. Po okresie względnej stabilizacji, gdy roczna sprzedaż krążyła wokół 25 000 w latach 2021–2023, nastąpiło załamanie: dostawy spadły o 57% w 2024 roku, a w 2025 roku zanotowały kolejne -30%.

Grecale miał być motorem, ale nie dowiózł efektu

Grecale, wprowadzone w 2022 roku, miało wnieść świeżą energię do oferty i zbudować wolumen. W 2023 roku, w pierwszym pełnym roku sprzedaży, model osiągnął 14 500 dostaw, ale później popyt na „kuzyna premium” Alfy Romeo Stelvio wyraźnie osłabł. W praktyce oznacza to, że samochód, który miał ustabilizować skalę marki, nie zdołał zatrzymać trendu.

Gama coraz węższa, a produkcja przestawiana

Obecna oferta opiera się na wąskim zestawie modeli: superautach MCPura oraz duecie: GranTurismo i GranCabrio. Produkcję grand tourerów przeniesiono do zakładu Viale Ciro Menotti w Modenie, a zwolnioną przestrzeń w Mirafiori w Turynie przeznaczono pod znacznie bardziej masowego Fiata 500 Hybrid. To symboliczny obraz zmian priorytetów, nawet jeśli Maserati wciąż gra w lidze emocji, designu i indywidualizmu.

Finanse: przychody w dół, strata wciąż głęboka

Przychody Maserati spadły z €1,04 mld ($1,2 mld) w 2024 roku do €726 mln ($857 mln) w 2025 roku. Skorygowany wynik operacyjny (AOI) formalnie poprawił się, bo strata zmniejszyła się do €198 mln ($234 mln), czemu sprzyjały niższe wydatki na badania i rozwój. Jednocześnie marża AOI pogorszyła się do -27,3%, a osłabienie cen netto w Ameryce Północnej sugeruje mocniejsze oparcie sprzedaży o zachęty.

Stellantis wskazuje winnych: taryfy, Chiny i okrojona oferta

Stellantis łączy słaby wynik z burzą czynników: taryfami w USA na importowane samochody, zawężeniem gamy oraz osłabieniem popytu na dobra luksusowe w Chinach. Kluczowym elementem jest też efekt po wycofaniu Levante i Ghibli, które wcześniej „robiły robotę” w wolumenie. W segmencie premium sama legenda marki nie wystarcza, jeśli klient widzi w salonie mniejszy wybór i mniej powodów, by wrócić.

Co dalej: limitowane serie i program Bottega Fuoriserie

Przy braku dużych nowych projektów na horyzoncie przyszłość Maserati ma opierać się na produktach szytych na miarę oraz limitowanych edycjach. Stellantis wprowadził program Bottega Fuoriserie dla Maserati i Alfy Romeo, celując w kolekcjonerów oraz wyższą personalizację, która ma wspierać marże. Przykładem podejścia jest jednorazowy Maserati MCXtrema z tego programu. Czyli komunikat prosty: jeśli wolumenu brakuje, marka chce zarabiać na wyjątkowości bardziej konsekwentnie.

O autorze