Mazda przez lata rozpalała wyobraźnię fanów silnika Wankla, raz po raz pokazując kolejne spektakularne koncepty i mrugając okiem do tych, którzy wciąż śnią o następcach RX-7 i RX-8. Rzeczywistość okazała się jednak brutalna: ograniczony budżet, ostre normy emisji i potrzeba inwestowania w elektryfikację sprawiły, że firma musiała w końcu zadać sobie niewygodne pytanie – czy stać je na dwa sportowe auta, skoro jedno, nazywane MX-5, już od lat robi robotę?

Mazda zakończyła produkcję rotacyjnych sportowych modeli w 2012 roku, kiedy z linii zjechało ostatnie RX-8. Trzy lata później Japończycy rozbudzili nadzieje pokazując koncept RX-Vision – długą maskę, rasowe proporcje i zapowiedź powrotu silnika Wankla do roli serca sportowego coupe. Minęło kolejne kilka lat i zamiast seryjnego RX-a dostaliśmy… rozwiązanie z zupełnie innej bajki.

Od RX-8 do RX-Vision: jak Mazda budowało mit powrotu

RX-8 był ostatnim seryjnym modelem Mazdy z silnikiem Wankla i jednocześnie symbolem tego, jak trudno było pogodzić tę konstrukcję z realiami norm emisji oraz zużycia paliwa. Rotacyjna jednostka oferowała wysokoobrotową charakterystykę i unikalne brzmienie, ale w zamian wymagała kompromisów w zakresie trwałości i spalania. Dla marki, która chciała budować wizerunek technologicznie odpowiedzialnej i ekologicznie „ogarniętej”, utrzymywanie takiego auta w ofercie przestało mieć sens.

W 2015 roku Mazda pokazała jednak, że nie zamierza odcinać się od swojej historii. Koncept RX-Vision, zaprezentowany na salonie w Tokio, przyciągnął gigantyczne zainteresowanie. Smukła sylwetka, proporcje klasycznego gran turismo i zapowiedź nowej generacji silnika Wankla idealnie trafiły w oczekiwania fanów marki. Problem w tym, że za piękną formą nie poszła decyzja biznesowa. Projekt nie doczekał się wersji produkcyjnej, a trzy lata później zespół rozwijający silniki rotacyjne został rozwiązany.

Rotacja, która ładuje baterię: MX-30 R-EV i Iconic SP

W 2023 roku Mazda zaskoczyła wszystkich, wprowadzając silnik Wankla z powrotem do oferty – tyle że w roli, która dla purystów brzmiała jak herezja. MX-30 E-Skyactiv R-EV dostało niewielki silnik rotacyjny, który służył wyłącznie jako generator do ładowania baterii. Jednostka nie była połączona mechanicznie z kołami, a auto zachowywało się w codziennej jeździe jak klasyczny elektryk z wydłużonym zasięgiem.

Podobny układ pojawił się później w koncepcie Iconic SP – małym, lekkim coupe o sportowych proporcjach, również wykorzystującym silnik Wankla w taki sam sposób. Z zewnątrz wyglądało to jak idealny następca RX-7 na współczesne czasy, ale pod spodem filozofia była zupełnie inna: rotor jako źródło energii, a nie jako centralny bohater napędzający tylne koła. Jak zauważył Ryuichi Umeshita, dyrektor technologiczny Mazdy, największym problemem nie była sama technika, ale prosta matematyka finansowa. To zdanie bardzo dobrze podsumowało sytuację – inżynierowie potrafili zaprojektować i zbudować takie auto, ale rachunek ekonomiczny wyglądał brutalnie.

Mazda kontra rzeczywistość: mały gracz z dużymi ambicjami

Mazda pozostaje stosunkowo niewielkim producentem, zwłaszcza na tle marek, z którymi chce konkurować w segmencie bardziej prestiżowych modeli. Gdy BMW dostarcza ponad 2,2 mln aut w skali roku, Mazda musi zadowolić się liczbą 1,28 mln. Przy takiej różnicy skali każda większa inwestycja musi mieć sens biznesowy – szczególnie jeśli mówimy o niszowym, sportowym coupe, które z definicji sprzedaje się w małych wolumenach. Zarząd musiał zdecydować, na co wydać ograniczone środki.

Z jednej strony pojawiła się potrzeba stworzenia pierwszej dedykowanej platformy elektrycznej, z drugiej – opracowanie nowego układu hybrydowego. Na to nałożyły się prace nad zupełnie nowym, 2,5-litrowym silnikiem benzynowym Skyactiv-Z. Ta jednostka ma docelowo zastąpić wszystkie czterocylindrowe silniki Skyactiv-G i Skyactiv-X, stając się „ostatnim etapem na drodze do idealnego silnika spalinowego”. Lekcje wyniesione z prac nad Skyactiv-Z Mazda zamierza wykorzystać również w większych, rzędowych szóstkach stosowanych w modelach CX-60 i pokrewnych, opartych na platformie z napędem na tył. W tle cały czas zaostrzały się globalne normy emisji, co wymusza na producentach kosztowne modernizacje praktycznie każdej jednostki napędowej w gamie.

Miata ponad wszystko: dlaczego MX-5 wygrała z RX-em

Przy tym wszystkim Mazda nie mogło zapomnieć o swoim najważniejszym modelu dla entuzjastów – MX-5. Piąta generacja roadstera została już potwierdzona, a wszystko wskazuje na to, że auto dostanie większy silnik, dostosowany do nowych wymogów emisji, ale nadal zachowa kluczowe cechy: niską masę, napęd na tył i mechaniczne, „czyste” prowadzenie. Z perspektywy fana może brzmieć to brutalnie, ale jeśli trzeba wybierać, łatwiej jest obronić inwestycję w modele, które już od dekad mają lojalną bazę klientów i sprawdzony popyt.

MX-5 jest najlepiej sprzedającym się dwuosobowym roadsterem na świecie, ikoną gatunku i jednym z tych samochodów, które bronią się samą ideą: mało waży, świetnie skręca, daje frajdę na każdej drodze. W porównaniu z tym wizja powrotu RX-a – z rotorem, który w praktyce tylko ładuje baterię – wyglądała jak ciekawostka, za którą trudno byłoby zapłacić setkom tysięcy klientów. Jeden z publicystów motoryzacyjnych, prywatnie były właściciel MX-5 generacji ND2, podkreślił, że wolałby widzieć rozwój Miaty niż obserwować eksperymenty z drogim, niskonakładowym coupe, które nie spełniałoby marzeń o klasycznym, wysokoobrotowym Wanklu.

Inline-six zamiast Wankla? Niewykorzystany potencjał

Jeśli Mazda naprawdę chciałaby wprowadzić do oferty droższe, bardziej prestiżowe coupe lub liftbacka ponad MX-5, logika podpowiadałaby, aby wykorzystać do tego istniejącą już architekturę z rzędową szóstką i napędem na tył. Taki samochód miałby znacznie prostszy rachunek ekonomiczny niż zupełnie nowy RX z silnikiem Wankla. Tymczasem firma bardzo ostrożnie podchodzi nawet do pomysłu sedana klasy średniej lub wyższej, który mógłby konkurować z BMW serii 3 lub 5. Skoro taki projekt, oparty na już opracowanej platformie i silnikach, nie dostał zielonego światła, trudno było oczekiwać, że zupełnie nowy, niszowy RX przejdzie przez sito biznesowe. To wyraźny sygnał, że w Hiroszimie kalkulator ma dziś pierwszeństwo przed sentymentem.

Vision X-Coupe: piękny plakat, nie plan produkcyjny

Kolejnym elementem, który podsycił marzenia o powrocie sportowego Mazdy, była Vision X-Coupe – pięciodrzwiowe GT typu plug-in z silnikiem Wankla, pokazane jako zapowiedź przyszłego języka stylistycznego marki. Samochód wyglądał jak przykład idealnego połączenia klasycznej elegancji i futurystycznych proporcji, ale od początku było jasne, że nie mówimy tu o gotowym planie na seryjną produkcję. Jak podkreślił Ryuichi Umeshita, Vision X-Coupe było raczej ćwiczeniem z patrzenia w długą przyszłość:

Była to wizja wyobrażonej rzeczywistości około 2035 roku, z technologiami, które miałyby częściowo wychwytywać z powrotem własne emisje CO2.

Brzmiało to świetnie w folderach i prezentacjach, ale między „wyobraźnią 2035” a seryjną produkcją rozciąga się przepaść, którą trzeba zasypać pieniędzmi. A tych Mazda nie miała w nadmiarze.

Czas pogodzić się z rzeczywistością: RX jako marzenie, MX-5 jako realny bohater

Dla entuzjastów silnika Wankla ta historia nie jest łatwa do przełknięcia. Idea powrotu RX-a z wysokoobrotowym rotacyjnym sercem, napędzającym tylną oś i wyjącym aż do czerwonego pola, wciąż rozpala wyobraźnię. Ale gdy spojrzymy na liczby, harmonogramy projektowe i rosnące wymagania regulacyjne, łatwo zrozumieć, dlaczego Mazda wybrała drogę mniejszego ryzyka. Zamiast liczyć na cudowny powrót RX-a, lepiej docenić to, co jest tu i teraz: MX-5, która nadal oferuje czystą, mechaniczną frajdę z jazdy, oraz fakt, że firma mimo wszystko wciąż inwestuje w sportowy, spalinowy roadster w czasach, gdy wielu producentów porzuciło ten segment.

Jeśli kiedyś zobaczymy rotacyjne coupe z Hiroszimy, będzie to raczej miły bonus niż coś, na czym można opierać swoje motoryzacyjne plany. Na dziś jedno jest pewne: Mazda rozsądnie uznała, że lepiej mieć jednego, dobrze rozwiniętego bohatera – Miatę – niż dzielić skromny budżet na dwa sportowe projekty i ryzykować, że żaden z nich nie dostanie szansy w realnym świecie.

O autorze