Mazda zamknęła etap półśrodków i weszła w fazę jazd próbnych prototypów swojego pierwszego, w pełni autorskiego elektryka. Po MX-30 na podzespołach spalinowego CX-30 oraz duetach 6e i EZ-60 tworzonych na płytach chińskiego partnera, firma przeszła do najtrudniejszego poziomu: własnej architektury EV, której premierę zapowiedziano na 2027 rok. To nie kolejny slajd z prezentacji – inżynierowie już jeździli i ocenili wstępnie zachowanie samochodu.

Skąd ta zmiana?

Mazda dotąd budowała elektryki na fundamentach spalinowych lub cudzych. MX-30 bazował na podzespołach CX-30, a nowe 6e (limuzyna) i EZ-60 (SUV) powstają na platformach dostarczonych przez chińską spółkę joint venture z Changan. Teraz producent rozwija własny „szkielet” do EV, co wprost zwiększa kontrolę nad pakietem akumulatorowym, rozstawem osi, modułowością i bezpieczeństwem. To punkt zwrotny dla marki, która należy do największych niezależnych firm motoryzacyjnych na świecie i do tej pory nie wdrożyła seryjnej, w 100% autorskiej platformy EV.

10 mld dolarów na elektryfikację i zespół „E-Mazda”

Producent ogłosił, że w nadchodzących latach przeznaczy ok. 10 mld dolarów na elektryfikację gamy. W ramach tego planu powołano zespół „E-Mazda”, odpowiedzialny za rozwój architektury i produktów. Jak podkreślił jeden z kluczowych menedżerów technicznych, prace projektowe wyszły z fazy laboratoriów i zaczęły się realne testy na drogach. To oznacza, że kalendarz 2027 przestał być tylko datą w zapowiedzi – stał się celem operacyjnym. Jednocześnie firma utrzymuje inwestycje w paliwa alternatywne do silników spalinowych oraz rozwija hybrydy, w tym układ z silnikiem Wankla jako generatorem.

„Jinba ittai” na prądzie – obietnica charakteru Mazdy

Ekspert stwierdził:

Przejechałem się już prototypem i to był prawdziwy ‘jinba ittai’ – jedność kierowcy z samochodem. Auto miało bardzo dobre właściwości jezdne. Jesteśmy przekonani, że nasze elektryki pozostaną pełnoprawnymi produktami Mazdy. Owszem, z wdrożeniem platformy EV wystartowaliśmy później niż część rywali, ale rozwój MX-30 dał nam zespół doświadczonych inżynierów. Nie uważam, żebyśmy byli przez to rynkowo spóźnieni. Czy pierwszy autorski EV ma być modelem wysokowolumenowym? To zależy od rynku i przepisów. Jeśli regulacje wymogą wysoki udział elektryków, będzie to model wolumenowy. Jeśli dojdzie do złagodzenia przepisów, poluzujemy też wymogi wolumenowe.

Przy okazji podkreślono, że DNA prowadzenia – balans, przewidywalność i komunikatywność układu kierowniczego – pozostaje priorytetem także w epoce akumulatorów. To ważny sygnał dla kierowców, którzy cenią lekkość i spójność reakcji aut tej marki.

Czy Mazda się spóźniła? Firma odbiła piłkę argumentami

Ta deklaracja padła w czasie, gdy branża obserwuje drugą falę platform EV – bardziej dojrzałych, oszczędniejszych i ukierunkowanych na koszty. Strategia „nie pierwsi, ale lepsi w kosztach i integracji” może okazać się rozsądna dla producenta o skali mniejszej niż giganci, za to z rozpoznawalnym charakterem prowadzenia.

„Lean asset strategy”: trzy razy więcej rozwoju tym samym kosztem

Firma zapowiedziała, że obniża koszty i skraca czas tworzenia pierwszej serii aut na nowej platformie. Filarem ma być szersze wykorzystanie symulacji, narzędzi AI oraz partnerów-dostawców. Producent podkreślił, że podejście typu „lean asset” pozwala „wykonać potrójną pracę tymi samymi zasobami”. Innymi słowy: mniej cegieł, więcej architektury – więcej projektowania cyfrowego, mniej kapitałochłonnych inwestycji na wczesnym etapie.

Co realnie daje autorska platforma EV?

W ujęciu technicznym własna architektura to nie tylko marketing. To możliwość, by:

• ułożyć akumulator w podłodze tak, aby obniżyć środek ciężkości i uwolnić przestrzeń dla pasażerów;
• rozmieszczać silniki (przód/tył/oba osie) zgodnie z założonym charakterem prowadzenia;
• skalować rozstaw osi i przewieszenia pod różne segmenty – od kompaktów po SUV-y;
• optymalizować chłodzenie układu wysokiego napięcia i hamulców;
• przygotować strukturę pod aktualizacje baterii i elektroniki mocy w połowie życia modelu.

Dzięki temu łatwiej zapanować nad masą, sztywnością i aerodynamiką, czyli kluczowymi składowymi zasięgu i frajdy z jazdy.

Co z silnikami spalinowymi i hybrydami?

Jak podało przedsiębiorstwo, równolegle trwają prace nad paliwami alternatywnymi dla jednostek spalinowych oraz nad kolejnymi hybrydami. Wśród nich znajduje się układ, w którym rotacyjny silnik pełni funkcję generatora w połączeniu z napędem elektrycznym typu PHEV. To rozwiązanie pozostaje spójne z filozofią Mazdy, która unika uniwersalnych dogmatów napędowych i zwykle podąża własną ścieżką techniczną.

2027 w praktyce: co dziś można powiedzieć na pewno

Na dziś fakty są następujące: trwają testy prototypów, platforma jest autorska, a debiut wyznaczono na 2027 rok. Nie podano formatu nadwozia pierwszego modelu, segmentu ani parametrów technicznych (moc, pojemność baterii, ładowanie). Nie ujawniono też ceny. W tym miejscu pozostaje cierpliwość – ale jednocześnie widać, że prace wyszły na ulice, co zwykle przybliża produkt do seryjnej premiery.

Komentarz: późny start nie musi oznaczać złej pozycji

Rynek EV dojrzewa: koszty baterii spadają falami, a architektury drugiej generacji są efektywniejsze. W takim krajobrazie Mazda może ugrać swoje: postawić na prowadzenie i rozsądną efektywność, zamiast na wyścig na megawaty. Jeśli „E-Mazda” dowiezie to, co usłyszano po pierwszych jazdach prototypem, fanki i fani filozofii „jinba ittai” dostaną wreszcie elektryka, który mówi ich językiem.

O autorze