Mercedes-AMG oficjalnie domyka historię topowej Klasy C w wydaniu C 63. Zostaje po niej sporo liczb, jeszcze więcej dyskusji i jedna dość szczera konkluzja z Affalterbach: popyt na zelektryfikowanego czterocylindrowca został po prostu przeceniony. Na papierze auto mogło wygrywać rubryki w tabelkach, ale portfel klientów okazał się mniej „postępowy”.

C 63 schodzi ze sceny, a następcy 1:1 nie będzie

Saga C 63 ma się skończyć bez bezpośredniego następcy. W praktyce oznacza to, że Mercedes-AMG wycofuje ze sprzedaży topową Klasę C w tej konfiguracji, a w tej chwili nie planuje auta, które wprost zajmie to samo miejsce w gamie. Zamiast tego z Affalterbach ma wyjechać „letni” C 53: z dwoma dodatkowymi cylindrami względem czterocylindrowca, ale wciąż o dwa mniej niż poprzednia generacja C 63.

Oficjalnie marka podaje, że decyzja wiąże się z koniecznością spełnienia norm Euro 7. Ciekawostka jest taka, że zelektryfikowany, czterocylindrowy układ napędowy (mimo hybrydowego wsparcia) tych wymagań nie spełnia. To zaskakuje, bo intuicyjnie łatwo założyć, że „mniej cylindrów i elektryfikacja” automatycznie oznaczają łatwiejszą drogę przez normy. Zwykle diabeł siedzi w szczegółach: emisje w szerszym zakresie warunków, realne cykle, wymagania trwałości i powtarzalności.

AMG: akceptację czterech cylindrów przeceniliśmy

Mercedes-AMG wprost przyznaje, że prognozy dotyczące gotowości klientów do zaakceptowania czterech cylindrów w C 63 były zbyt optymistyczne. W rozmowie z niemieckim magazynem Auto Motor und Sport ustępujący szef AMG, Michael Schiebe, opisał zmianę nastrojów na kluczowych rynkach, w tym w USA. I nie brzmi to jak grzeczna notka do inwestorów, tylko jak podsumowanie nieudanego zakładu o preferencje klientów. Michael Schiebe, ustępujący szef Mercedes-AMG, powiedział:

Poprzednie decyzje zapadały w innych okolicznościach i zakładaliśmy również większą akceptację. To uległo znaczącej zmianie na kluczowych rynkach, w tym w Stanach Zjednoczonych. Niewątpliwie straciliśmy też klientów, którzy chcą tylko silników V8. Powinniśmy byli lepiej wyjaśnić technologię stojącą za zelektryfikowanym, czterocylindrowym układem napędowym. A Mercedes-AMG A 45 będzie nadal produkowany przez dłuższy czas.

W tym miejscu warto zauważyć jedną rzecz: „lepsze wyjaśnienie technologii” bywa prawdą, ale bywa też eleganckim sposobem powiedzenia „emocje przegrały z argumentami”. Jeśli ktoś kupował C 63 dla klimatu 4-litrowego V8 z podwójnym turbodoładowaniem, to nawet perfekcyjna prezentacja slajdów nie zawsze zastąpi wrażenia z jazdy (i brzmienie, którego nie da się dopisać do specyfikacji).

2 litry znika z C 63, ale M139 zostaje w A 45

Choć Mercedes-AMG C 63 z 2-litrowym silnikiem ma zostać wycofany z produkcji, sam silnik M139 nie odchodzi na emeryturę. Ma kontynuować karierę w Mercedesie-AMG A 45. To ważny sygnał: marka nie „ucieka” od czterech cylindrów jako takich, tylko uznaje, że w Klasie C – na pozycji modelu najbardziej prestiżowego i najbardziej obciążonego oczekiwaniami – ten układ nie dowiózł tego, co klienci chcieli kupować. Dla porządku, w punktach wygląda to tak:

• C 63 z 2-litrowym układem napędowym ma zostać wycofany z produkcji.
• M139 ma zostać w A 45, a model ma być produkowany „przez dłuższy czas”.
• Klasa A dostaje przedłużony cykl życia o kilka lat.

Klasa A zmienia fabrykę i dostaje datę graniczną

Przedłużenie życia Klasy A ma też bardzo konkretny wymiar produkcyjny. Od drugiego kwartału tego roku model podstawowy marki ma zostać przeniesiony z fabryki w Rastatt w Niemczech do zakładu w Kecskemét na Węgrzech. Mercedes zamierza montować go tam do 2028 roku. To nie jest drobna korekta w tle, tylko jasny plan na utrzymanie tej linii produktowej dłużej, niż mogło się wydawać.

Nowy szef AMG: człowiek od Taycana wchodzi do Affalterbach

Od 1 lipca stery w AMG przejmie Stefan Weckbach, były szef projektu Porsche Taycan. Michael Schiebe nie znika z firmy: ma zostać w zarządzie i odpowiadać za produkcję, jakość oraz zarządzanie łańcuchem dostaw. Z perspektywy klientów to nie jest kosmetyczna zmiana personalna. To sygnał, że AMG wchodzi w kolejny etap układania gamy: między wymaganiami norm, oczekiwaniami rynku i tym, co jeszcze da się „sprzedać sercem”, a nie tylko wykresem.

V8 wraca, ale nie do Klasy C

W tle przewija się też wątek nowego silnika V8, który AMG ma opracowywać. Taki ruch ma – wg producenta – przyciągnąć klientów z powrotem do salonów. Krótko mówiąc: marka widzi, że część ludzi nie przyszła po „moc” jako liczbę, tylko po „moc” jako przeżycie. I to drugie łatwiej było dostać w poprzednim C 63 z 4-litrowym V8 biturbo. Jednocześnie nie ma sygnałów, że ośmiocylindrowa Klasa C jest w przygotowaniu.

Nowe V8 ma być przeznaczone do większych modeli, w tym do wyjątkowo ekstremalnego CLE. Czyli: jeśli ktoś liczył na powrót dawnego układu w tej samej karoserii Klasy C, to na razie wygląda na to, że dostanie co najwyżej wspomnienia i bardzo ładne archiwalne nagrania.

Co z tego wynika: liczby to nie wszystko, a klienci głosują portfelem

W tej historii najbardziej uderzające jest to, jak mocno rozmija się „technologicznie poprawne” z „rynkowo akceptowalne”. Hybrydowy C 63 był znacznie mocniejszy niż poprzednik z V8, ale część entuzjastów nie kupiła całego pakietu wrażeń. Inżynier może powiedzieć, że pojemność skokową da się „zastąpić” rozwiązaniami technicznymi. Klient odpowiada, że w takim razie „zastąpi” zakup inną marką albo innym modelem. I tyle. Bez manifestów, bez konferencji prasowych. Na koniec zostaje jeszcze jedna, dość przewrotna myśl: cztery cylindry w AMG nie znikają, tylko wracają na swoje, bardziej naturalne terytorium (A 45). A w Klasie C robi się miejsce na C 53, które ma być kompromisem bardziej „do przełknięcia”, choć nadal nie będzie to powrót do epoki ośmiu cylindrów.

O autorze