Mercedes-AMG pokazał nową, ostrzejszą wersję GLC 53 i od razu widać, że ktoś w Affalterbachu zatęsknił za „starym dobrym” układem sił. Zamiast czterech cylindrów jest rzędowa szóstka o pojemności 3 litrów, a elektryka ma tu grać rolę pomocnika, nie gwiazdy wieczoru. Na deser dorzucono elektronicznie sterowany tylny mechanizm różnicowy i tryb driftu, czyli funkcję, która nie udaje, że powstała do jazdy po bułki.

Sześciocylindrowe AMG, ale z odrobiną prądu

Po tym, jak Mercedes-AMG oficjalnie przyznał błąd związany z użyciem rzędowego czterocylindrowego silnika z techniką hybrydy plug-in w mniejszych modelach z oznaczeniem 63, teraz na scenę wchodzi nowe AMG z rzędową szóstką. Układ jest lekko zelektryfikowany, ale jego sens nie polega na „jeździe na prądzie”, tylko na wsparciu silnika spalinowego.

Sercem auta jest 3-litrowa jednostka, przy której z danych technicznych wynika, że nie jest ustawiona na absolutne maksimum. Wspiera ją zintegrowany rozrusznik-generator w instalacji 48 V (miękka hybryda). Taki układ dodaje chwilowo 23 KM i 205 Nm, ale samodzielnie nie napędza kół. Największy praktyczny wkład elektryki ma być gdzie indziej: w elektrycznej sprężarce, która uzupełnia klasyczną turbosprężarkę i przyspiesza reakcję silnika.

To rozwiązanie nie jest tu całkowitą nowością, ale teraz ma działać dłużej. Samo turbo buduje doładowanie do 1,5 bara, a z opisu wynika też, że najpewniej nie ma w nim małego silnika elektrycznego, jak np. w AMG C 43.

449 KM i szeroki moment: 600 Nm prawie „od dołu”

Silnik rozwija 449 KM w zakresie 5800–6100 obr./min oraz 600 Nm w bardzo szerokim paśmie 2200–5200 obr./min. Do tego dochodzi krótkotrwałe podbicie momentu: przez 10 sekund auto może zaoferować do 640 Nm, konkretnie bliżej górnej części zakresu maksimum. Mercedes-AMG mówi też o zmianach stricte mechanicznych: silnik ma całkowicie nową głowicę cylindrów oraz przeprojektowany układ dolotowy o większej pojemności, z większą chłodnicą powietrza doładowującego.

Cel jest prosty i bez ezoteryki: szybsze reakcje na gaz. Zintegrowany rozrusznik-generator umieszczono przy skrzyni biegów i dzięki temu możliwe jest wyłączanie silnika podczas żeglowania.

Skrzynia 9G i 4Matic+: tył dostaje nowe zabawki

Napęd przenosi 9-stopniowa przekładnia automatyczna AMG Speedshift TCT 9G. To konstrukcja znana już z innych modeli marki, a dzięki układowi kilku sprzęgieł ma zmieniać przełożenia „naprawdę szybko” (czyli bez teatralnych pauz, jak w kiepskim serialu). Skrzynia współpracuje z napędem wszystkich kół 4Matic+, którego ważnym elementem jest elektronicznie sterowany tylny mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu.

To właśnie z tym dyferencjałem wiąże się jedna z kluczowych nowości: po raz pierwszy w SUV-ie AMG pojawia się tryb driftu. Nie jest jednak dostępny z poziomu standardowego wyboru trybów jazdy. Kierowca może tam przełączać auto między ustawieniem na śliskie warunki, Komfortem, Sportem, Sportem+, a także trybem Indywidualnym. Dopiero dopłata do pakietu Dynamic Plus odblokowuje dodatkowe funkcje: podnosi prędkość maksymalną z 250 do 270 km/h i dodaje tryb Wyścig. Właśnie w tym zestawie ma być ukryty tryb driftu. Mercedes-AMG podaje:

Tryb driftu umożliwia doświadczonym kierowcom przeżycie pełnego zakresu dynamiki jazdy na zamkniętych torach.

Odłączany przód i ESP, które nie psuje całej zabawy

4Matic+ potrafi odłączyć przednią oś. Dzieje się to albo podczas spokojnej jazdy, żeby obniżyć zużycie paliwa, albo właśnie w trybie driftu. W pozostałych ustawieniach napęd ma pracować tak, by zachować charakter auta z klasycznym układem, czyli bez wrażenia, że przód jest tylko „doczepką do tabelki”. Przy ustawieniu ESP na tryb Sport (z ograniczonymi ingerencjami) samochód mocniej faworyzuje tylną oś, ale nie wyłącza przedniej całkowicie.

To ważne doprecyzowanie: w normalnych trybach tył ma być bardziej „w centrum wydarzeń”, ale przód nadal pomaga, gdy jest potrzebny.

Skrętna tylna oś: 2,5° dla zwinności, 0,7° dla spokoju

Zmieniono też zestrojenie zawieszenia i układu kierowniczego, który obejmuje skrętne tylne koła. Do prędkości 100 km/h (w zależności od trybu jazdy) tylne koła mogą skręcać przeciwnie do przednich, by poprawić zwinność auta. Maksymalny kąt skrętu wynosi 2,5°. Przy wyższych prędkościach tylne koła skręcają zgodnie z przednimi – do 0,7° – co ma zwiększać stabilność, np. podczas jazdy autostradowej. W skrócie: na wolniej ma być „zwinniej”, na szybciej „spokojniej”, bez zgadywania, co akurat zrobi tył. Ceny tej wersji nie podano.

Mercedes-AMG GLC 53 4Matic

O autorze