Mercedes-Benz otworzył w Immendingen jedno z największych w branży centrów testów oświetlenia. Hala o długości 135 metrów i wysokości ośmiu metrów pozwala sprawdzać reflektory w identycznych, powtarzalnych warunkach – niezależnie od pory dnia, pogody czy kaprysów natury. To nie jest kolejny „tunel z żarówkami”, tylko pełnoprawny odcinek drugorzędnej drogi odtworzony pod dachem, wraz z nawierzchnią zaprojektowaną tak, by zachowywała się jak wieloletni, wyeksploatowany asfalt.

Pierwsza rzecz, która robi wrażenie, to skala i realizm. Na 135 metrach odtworzono drogę z autentycznymi detalami: od słupków odblaskowych wysuwanych co 20 metrów po manekiny pieszych, które można elastycznie włączać do scenariuszy. Jednocześnie testuje się do pięciu samochodów, a w pakiecie są też symulacje pojazdów nadjeżdżających z przeciwka i jadących przed nami. Mieszanka asfaltowa nie powstała „z katalogu” – inżynierowie opracowali ją specjalnie, by możliwie wiernie odwzorować refleksy zużytej drogi. Skoro mowa o kosztach: inwestycja w samo centrum oświetlenia wyniosła 10,5 mln euro, czyli około 44,688 mln zł. Budowa zajęła dwa lata. Cel jest prosty: uzyskać w laboratorium to, co na zewnątrz bywa nieosiągalne – pełną powtarzalność. Dzięki temu rozwój matrycowych świateł, funkcji doświetlania czy algorytmów automatycznego sterowania wiązką staje się przewidywalny i błyskawicznie weryfikowalny.

Roboty za kierownicą: zautomatyzowana pętla wytrzymałości „Heide”

Immendingen nie żyje samym światłem. Drugim filarem jest zrobotyzowany tor wytrzymałościowy „Heide”. Tu to nie tester jedzie samochodem – jedzie robot, prowadząc pojazd po wyjątkowo zniszczonej nawierzchni z koleinami, łatami i kocimi łbami. Automatyzacja zwiększyła precyzję manewrów, zdjęła obciążenie z kierowców-testerów i umożliwiła pracę 24/7 przy stałym, porównywalnym poziomie stresu dla podwozia i nadwozia. Skala obciążeń robi wrażenie. W zależności od typu auta test pokrywa do 6000 km na „Heide”, co odpowiada 300 000 km jazdy klienta. Innymi słowy: każdy kilometr na pętli wytrzymałości równa się 150 km w realnym świecie. To właśnie takie, niekiedy brutalne, testy pozwalają szybciej i pewniej domykać projekty zawieszeń czy elementów konstrukcyjnych.

„Gemelo digital”: od cyfrowego bliźniaka do prototypu

Każdy moduł w Immendingen ma „cyfrowe odbicie”. Pole testowe odwzorowano cyfrowo z dokładnością submilimetrową, a samochody i ich obciążenia też mają swoje modele. Te dane trafiają do symulacji wstępnych i na stanowiska badawcze, dzięki czemu zanim prototyp wyjedzie na tor, ma za sobą tysiące kilometrów „przejechanych” w komputerze. W praktyce przy strojeniu zawieszenia dla nowej serii modelowej sprawdza się cyfrowo ponad 100 wariantów, a do fizycznych jazd trafiają już tylko najlepsi z najlepszych. Jak podkreślił Markus Schäfer, członek zarządu Mercedes-Benz Group AG odpowiedzialny za technologię, rozwój i zakupy:

Centrum Testów i Technologii w Immendingen było pierwszym zdigitalizowanym poligonem Mercedes-Benz: tutaj realne i wirtualne badania pojazdów połączyły się bezszwowo. Dzięki cyfrowemu mapowaniu, zautomatyzowanym programom prób i najnowszym czujnikom rozwój samochodów stał się bardziej efektywny, szybszy i bardziej zrównoważony niż kiedykolwiek.

Immendingen w pigułce: 86 km dróg, 520 hektarów terenu

Dziesięć lat temu Mercedes-Benz zaczął budować w Badenii-Wirtembergii własny „świat ruchu drogowego”. Dziś na terenie ok. 520 hektarów działa ponad 30 modułów testowych i 86 kilometrów tras: od skomplikowanych skrzyżowań miejskich, przez serpentyny z różnicą poziomów bliską 180 metrów, po autostrady i odcinki terenowe. Jednocześnie może jeździć do 400 aut, a w Immendingen znajdziemy nawet sztuczne słońce – mobilne źródła światła dużej mocy, stosowane na arktycznych statkach do wykrywania gór lodowych. To nie wszystko. Intensywne opady i mgłę da się tu zasymulować instalacjami wodnymi, a oznakowanie dróg odtwarza standardy Europy, USA, Chin i Japonii. Oznacza to, że systemy wspomagania kierowcy i czujniki testuje się na „mapie świata” bez wyjeżdżania poza bramę. Efekt? Około 80% prób, które kiedyś odbywały się w ruchu publicznym, przeniesiono na poligon – bez strat dla jakości, za to z ogromnym zyskiem dla terminów i śladu węglowego.

Liczby, które mówią same za siebie

• Powierzchnia: 5,8 km² (ok. 520 ha), ponad 30 modułów, 86 km dróg i 286 skrzyżowań
• Ruch równoległy: do 400 pojazdów jednocześnie w różnych programach
• Infrastruktura: ponad 100 punktów ładowania i 12 dystrybutorów paliw
• Bezpieczeństwo: własna straż pożarna i ratownictwo, zarządzanie oparte na LTE z systemem ostrzegania o kolizjach
• Zespół: ponad 250 stałych pracowników oraz do 2100 dodatkowych w tygodniach szczytowych

Inwestycje i dystans do Stuttgartu

Od uroczystości rozpoczęcia budowy minęła dekada. Do otwarcia w projekt włożono 200 mln euro (~851,200 mln zł), a po uruchomieniu dołożono kolejne 200 mln euro (~851,200 mln zł). Łącznie mówimy o 400 mln euro, czyli około 1,7024 mld zł. Siedziba w Immendingen leży godzinę drogi od centrali koncernu w Stuttgarcie – co w praktyce skraca pętlę decyzyjną między biurkiem konstruktora a drogą testową.

Po co to wszystko? Krótszy czas, większa pewność, mniej przypadku

Współczesny rozwój aut to walka z niepewnością: pogody nie zamówimy, ruchu ulicznego nie przewidzimy, a noc nie zawsze nadchodzi wtedy, kiedy chcemy ją testować. Immendingen rozwiązało ten problem w sposób metodyczny: przeniosło maksimum zmiennych do kontrolowanego środowiska i sprzęgło je z cyfrowym „bliźniakiem”. Dzięki temu programy testowe skracają się, jakość rośnie, a każdy prototyp trafia na tor lepiej przygotowany. Na koniec zostaje wrażenie, że to miejsce jest jednocześnie laboratorium, miniaturowym światem i… trochę parkiem maszyn. Od sztucznego słońca po roboty-kierowców – wszystko po to, by w seryjnym aucie światła świeciły dokładnie tak, jak trzeba, a zawieszenie nie zaskakiwało po 100 000 km. Gdyby rozwój samochodów miał mieć adres, jednym z nich byłoby właśnie Immendingen.