Mercedes ostrzega, że niemiecki przemysł traci przewagę, na której przez lata opierał swoją siłę. Martin Brudermüller, przewodniczący rady nadzorczej niemieckiego giganta, wskazuje na koszty, presję konkurencji i spadek tempa wzrostu produktywności. Jego najbardziej kontrowersyjna propozycja to powrót do 40-godzinnego tygodnia pracy bez podnoszenia pensji.
Najmocniej zabolał nie sam kryzys, lecz recepta
W niemieckiej motoryzacji punktem odniesienia w dużej części sektora metalowego i samochodowego jest dziś 35-godzinny tydzień pracy. Brudermüller uważa, że taki model coraz trudniej obronić przy obecnej presji kosztowej i konkurencyjnej. Według szefa rady nadzorczej Mercedes-Benz alternatywa jest jeszcze trudniejsza: niższe płace albo dalsza utrata konkurencyjności.
To wręcz jawna zapowiedź sporu, który może wrócić przy kolejnych negocjacjach zbiorowych. Zwiększenie czasu pracy bez wzrostu wynagrodzenia uderza w samo centrum relacji między firmami a związkami zawodowymi. W tle jest pytanie, czy niemiecki przemysł może dalej finansować dotychczasowy model pracy przy coraz ostrzejszej globalnej konkurencji.
Mercedes widzi problem większy niż sama motoryzacja
Brudermüller, były prezes BASF-a, opisuje sytuację jako postępującą utratę konkurencyjności niemieckiego przemysłu. W jego ocenie Niemcy nie mogą już zakładać, że wciąż utrzymają eksportowy model gospodarki. Wysokie koszty, presja międzynarodowa i wolniejszy wzrost produktywności coraz mocniej obciążają firmy.
Na ten obraz nakładają się droższa energia, napięcia geopolityczne, słabsze tempo wzrostu gospodarczego i konkurencja z Azji. Szczególne znaczenie ma motoryzacja, bo nadal pozostaje jednym z filarów europejskiego przemysłu. Rosnąca liczba firm w tarapatach i wzrost niewypłacalności są dla Brudermüllera sygnałem, którego nie da się zbyć wzruszeniem ramion.
Elektryfikacja nie poczeka, a rachunki rosną
Europejskie marki muszą jednocześnie finansować przejście na samochody elektryczne, nowe platformy, oprogramowanie i technologie cyfrowe. To kosztowna transformacja, która przypada na moment słabszych marż i mocniejszej presji cenowej. Mówiąc prościej: przemysł ma wydać więcej, zarabiając pod większą presją niż wcześniej.
fot. Mercedes
Konkurencja chińskich producentów pogłębia ten problem. Marki z Państwa Środka korzystają z niższych kosztów produkcji oraz silnego zaplecza przemysłowego na własnym rynku. Dla europejskich koncernów oznacza to walkę nie tylko o klienta, ale też o tempo inwestycji i efektywność fabryk.
Spór o 40 godzin to spór o model gospodarki
Propozycja Brudermüllera dzieli, ponieważ dotyka dwóch różnych diagnoz. Jedna mówi, że Niemcy muszą po prostu pracować więcej, aby odzyskać produktywność i zmniejszyć dystans do konkurentów. Druga wskazuje, że problemem są raczej procesy, inwestycje, technologia i kosztowna struktura przemysłu.
W praktyce obie kwestie mogą się na siebie nakładać. Sama dłuższa praca nie zastąpi innowacji, ale innowacje też nie rozwiążą wszystkiego, jeśli fabryki będą zbyt drogie w utrzymaniu. Niemiecki model potrzebuje więc nie jednego zaklęcia, lecz trudnego bilansu między kosztami, czasem pracy, inwestycjami i efektywnością.
Europa ma coraz mniej miejsca na wygodne decyzje
Dyskusja wywołana przez Mercedesa wykracza poza Niemcy. Cała europejska motoryzacja mierzy się z ostrzejszymi celami środowiskowymi, transformacją napędów i konkurencją producentów spoza Europy. Do tego dochodzi presja na utrzymanie miejsc pracy, które przez dekady były politycznym i gospodarczym fundamentem wielu regionów.
Decyzje rządów, firm i związków zawodowych pokażą, czy Europa utrzyma mocną pozycję w światowej motoryzacji. Stawką nie jest tylko długość tygodnia pracy w niemieckich zakładach. Stawką jest to, czy przemysł samochodowy w Europie przejdzie transformację jako lider, czy jako sektor zmuszony do bolesnego kurczenia się.
