Zima lubi obnażać marketing szybciej niż skrobaczka obnaża szybę. Właśnie dlatego długi, zimowy przejazd 1000 km potrafi powiedzieć o aucie elektrycznym więcej niż sto broszur o „zasięgu”. Tym razem na trasę w Finlandii ruszyło ponad 60 modeli, a wynik zwycięzcy wygląda jak policzek wymierzony tym, którzy uważają, że liczy się wyłącznie wielka bateria.

W tym sezonie zimowe sprawdziany sypią się jeden po drugim: dopiero co głośno było o norweskim teście zasięgu, a w kolejce są kolejne zimowe porównania. Równolegle wykonano też przejazd przez Finlandię na dystansie 1000 km, w którym finalnie przetestowano łącznie 63 auta elektryczne.

1000 km w zimie: tu nie wygrywa „papier”, tylko logistyka i zużycie

To nie był konkurs na najładniejszą tabelkę w katalogu. Liczyły się trzy rzeczy: czas przejazdu, liczba postojów na ładowanie i realne zużycie energii w zimowych warunkach. I właśnie w takim układzie najlepiej widać, kto jedzie równo, a kto tylko udaje twardziela na slajdach z prezentacji.

• Dystans: 1000 km przez Finlandię
• Liczba aut w przejeździe: 63 modele
• Wynik zwycięzcy: 2 postoje na ładowanie

Mercedes CLA: najszybszy, bo ładował najmądrzej

Najszybszy w tym teście przejazdu 1000 km zimą okazał się nowy Mercedes CLA – i to nie „na punkty”, tylko w prostym rozrachunku: jako jedyny zamknął trasę przy zaledwie dwóch postojach na ładowanie. Cała podróż zajęła 12 godzin i 43 minuty, a zużycie wyniosło nieco ponad 20 kWh/100 km. Brzmi jak przepis na ideał? No właśnie: drugi egzemplarz tego samego modelu, który też pojechał w teście, pokazał, że diabeł siedzi w szczegółach. Ten CLA potrzebował już czterech postojów na ładowanie i był na mecie o około godzinę później niż zwycięski samochód. Zwykle takie rozjazdy wynikają z miksu warunków (temperatura, wiatr), stylu jazdy, planowania ładowań i tego, jak „poszła” infrastruktura po drodze.

Najdłużej na trasie: starsze elektryki zderzyły się z realiami

Najdłuższy czas przejazdu miały dwie starsze konstrukcje, które musiały walczyć nie tylko z dystansem, ale też z własnymi ograniczeniami. W tej grupie znalazła się Tesla Model S z przebiegiem około 560 000 km oraz Hyundai Ioniq z baterią 28 kWh. Pierwsza potrzebowała dziewięciu postojów na ładowanie, drugi – aż dwunastu. To jest właśnie ten moment, w którym „elektryk to elektryk” brzmi jak żart opowiadany na mrozie bez rękawiczek.

Kto jechał oszczędnie, a kto pił prąd jak smok

W ścisłej czołówce pod względem zużycia energii (czyli w aspekcie kWh/100 km na zimowej trasie 1000 km) wysoko uplasowało się kilka modeli Hyundaia i Kii. Z drugiej strony były auta, które w tych samych warunkach wyraźnie „piły” więcej. Najbardziej prądożerny w tym przejeździe był Smart z podłączoną przyczepą – co akurat nie powinno dziwić, bo holowanie zimą to prosta droga do wyższego zużycia. Za nim uplasowały się dwa dostawcze modele Forda i Volkswagena. W przypadku Tesli i Polestara wyniki były mocno nierówne: część aut radziła sobie z niewielką liczbą postojów i relatywnie niskim zużyciem, ale Polestar 3 oraz kilka Tesli wskoczyło na poziom 30 kWh/100 km lub więcej w zimowych warunkach. W tej samej, bardziej prądożernej strefie znalazły się też trzy samochody Volvo biorące udział w teście.

Co z tego wynika dla kierowcy w Polsce

Jeśli ktoś szuka prostego wniosku, to jest on mało romantyczny, ale bardzo praktyczny: na długiej zimowej trasie „wygrywa” nie samo logo na masce, tylko to, jak auto gospodaruje energią i jak łatwo da się je sprawnie ładować po drodze. Mercedes CLA pokazał, że da się przejechać 1000 km zimą szybko i z małą liczbą postojów – ale drugi egzemplarz tego samego modelu udowodnił, że nawet identyczna nazwa na klapie nie gwarantuje identycznego dnia na trasie. I to akurat jest dobra wiadomość: tu wciąż więcej zależy od realnych warunków i rozsądnego planu niż od wiary w cud.

Poniżej znajdzie pełne wyniki testu:

O autorze