Mercedes właśnie dopisał kolejny rozdział do historii diesli, które na hamowni bywają grzeczne jak baranek, a na drodze potrafią „oddychać” jak smok. Koalicja prokuratorów generalnych stanów ogłosiła ugodę na 149 673 750 dolarów, czyli 537 388 632 zł, za stosowanie nieujawnionego oprogramowania mającego omijać testy emisji w ponad 211 tysiącach aut z lat 2008–2017.

W komunikatach padło dużo ciężkich słów o wprowadzaniu konsumentów w błąd i „zielonych” deklaracjach, które miały się nijak do realnych emisji. A przy okazji na światło dzienne wróciły szczegóły o tym, jak samochód potrafi „rozpoznać” warunki testu i przełączyć się w tryb, którego normalny kierowca na co dzień nie doświadcza.

Co dokładnie ustalono i ile to kosztuje Mercedes

Koalicja prokuratorów generalnych stanów ogłosiła ugodę w ramach postępowania dotyczącego manipulowania emisjami w samochodach z silnikami Diesla. Według informacji podawanych przez biuro prokuratora generalnego stanu Nowy Jork, producent wyposażył setki tysięcy aut w nieujawnione oprogramowanie zaprojektowane tak, by oszukiwać testy emisji, mylić konsumentów, co skutkowało nielegalnym zanieczyszczaniem powietrza.

Wartości są konkretne: 149 673 750 dolarów (537 388 632 zł). Z tej kwoty 120 mln dolarów (430 848 000 zł) ma trafić do stanów na działania „zapobiegające, ograniczające i łagodzące” zanieczyszczenia powietrza. Pozostałe 29 673 750 dolarów (106 540 632 zł) stanowi karę, która została tymczasowo „zawieszona” w ramach mechanizmu rozliczeń.

Jak działał mechanizm: test to jedno, droga to drugie

Sedno zarzutów brzmiało znajomo: auta miały oprogramowanie, które sztucznie obniżało emisje podczas oficjalnych testów. W normalnej eksploatacji emisje miały być nawet 30–40 razy wyższe od limitu prawnego. Koalicja zarzuciła też, że dzięki temu Mercedes uzyskiwał certyfikacje emisyjne, których pojazdy w praktyce nie spełniały kryteriów. Jak ujęto to w dokumentach, w pojazdach miały działać liczne nieujawnione rozwiązania (AECD), które w praktyce pełniły rolę tzw. defeat device.

Pojazd miał wykrywać parametry zgodne z formalnym cyklem testowym i wtedy uruchamiać tryb „fill-level mode”, czyli zachowywać się tak, by wyglądało to na zgodność z normą. Poza tymi warunkami miał wracać do „pre-control mode”, co skutkowało istotnie wyższą emisją NOx w realnej jeździe. W opisie pojawił się również wątek strategii „dual dosing”, czyli podejścia, które miało pozwolić uniknąć klasycznych kompromisów w kontroli NOx.

W praktyce chodzi o to, że skuteczniejsze ograniczanie tlenków azotu w nowoczesnych dieslach zwykle oznacza albo większe zużycie płynu do układu SCR (diesel exhaust fluid, znanego szerzej jako AdBlue), albo potencjalne koszty w osiągach i spalaniu. Według zarzutów producent miał ograniczać te „koszty uboczne” i jednocześnie mieścić się w testach dzięki oprogramowaniu.

„Czyste”, „zielone”, „ultraniskie emisje” – i tu zaczyna się problem

Koalicja podkreślała, że poza samą techniką ważna była także warstwa marketingowa: klienci mieli być zachęcani przekazem o „czystych” i „zielonych” dieslach oraz „ultraniskiej emisji”. To zestaw słów, który brzmi świetnie w reklamie, ale w tym przypadku miał się rozjeżdżać z rzeczywistością w ruchu drogowym. Biuro prokuratora generalnego stanu Nowy Jork opisało sprawę bardzo wprost:

Mercedes wyposażył setki tysięcy diesli w nieujawnione oprogramowanie mające oszukiwać testy emisji i wprowadzać konsumentów w błąd.

Jak właściciele mają dostać pieniądze i co z naprawami

Ugoda przewidziała system zachęt i rozliczeń powiązanych z naprawami, wykupem lub wycofaniem pojazdów z rynku. Mercedes ma otrzymywać kredyt 750 dolarów (2 692,80 zł) za każdy pojazd, który zostanie naprawiony, odkupiony lub usunięty z rynku w ramach programu. Dodatkowo, by skłonić właścicieli do wykonania zatwierdzonej modyfikacji emisyjnej, producent ma wypłacać klientom 2 000 dolarów (7 180,80 zł) za przeprowadzenie naprawy zgodnej z programem. Roszczenia mają zostać zgłoszone najpóźniej do 30 września 2026 roku, a Mercedes ma wysłać do właścicieli list informujący o zasadach udziału w programie.

Zakazy dla producenta: koniec „czystych diesli” na słowo honoru

W pakiecie znalazły się również twarde ograniczenia dotyczące przyszłych działań producenta. Mercedes ma mieć zakaz sprzedaży lub leasingu diesli wyposażonych w nielegalne urządzenia służące do manipulowania emisjami. Ma też nie składać wprowadzających w błąd oświadczeń o emisyjności pojazdów i nie nazywać diesla „czystym” lub „niskoemisyjnym”, o ile nie będzie to dokładne i należycie udokumentowane.

Wymogiem ma być także regularne raportowanie postępów dotyczących napraw. Innymi słowy: nie tylko kara, ale i obowiązek pokazania, że program działa w realnym świecie, a nie wyłącznie na papierze.

Lista modeli z urządzeniami manipulującymi: od E-Klasy po Sprintera

Dokumenty porozumienia ujawniły katalog modeli, które miały być objęte nieujawnionymi rozwiązaniami wpływającymi na emisje. Wśród nich znalazły się zarówno osobówki, jak i dostawczaki. Lista objęła:

• Mercedes E250 (roczniki 2014–2016)
• Mercedes E350 (roczniki 2011–2013 oraz 2014–2016)
• Mercedes GL320 (rocznik 2009)
• Mercedes GL350 (roczniki 2010–2016)
• Mercedes GLE300d (rocznik 2016)
• Mercedes GLE350d (rocznik 2016)
• Mercedes GLK250 (roczniki 2013–2015)
• Mercedes ML250 (rocznik 2015)
• Mercedes ML320 (rocznik 2009)
• Mercedes ML350 (roczniki 2010–2014)
• Mercedes R320 (rocznik 2009)
• Mercedes R350 (roczniki 2010–2012)
• Mercedes S350 (roczniki 2012–2013)
• Mercedes / Freightliner Sprinter 4-cylindrowy (roczniki 2014–2016)
• Mercedes / Freightliner Sprinter 6-cylindrowy (roczniki 2010–2016)

Dlaczego „dieselgate” wraca jak bumerang

Ta ugoda nie wzięła się z próżni. Reuters odnotował, że porozumienie stanowe nastąpiło po wcześniejszej ugodzie z rządem USA na 2,2 mld dolarów, czyli 7 898 880 000 zł. W tamtym pakiecie pojawiała się też kwota 1,9 mld euro (8 001 850 000 zł) jako wartość przywoływana w kontekście rozliczeń.

W ujęciu szerokim wniosek jest mało romantyczny: diesle przez lata były sprzedawane jako sprytne połączenie oszczędności, osiągów i „zielonej” odpowiedzialności. A później okazywało się, że w realnych warunkach to, co miało być technologiczną elegancją, bywało zbyt często programistyczną sztuczką. Koalicja stanów opisała mechanizm wprost, wskazując na wykrywanie warunków testu i przełączanie trybów pracy:

Stany zarzuciły, że pojazdy wykrywały parametry zgodne z cyklami testów emisji i uruchamiały tryb zgodności, a poza testem wracały do trybu skutkującego nadmierną emisją NOx.

Co to oznacza dla kierowców i rynku

Dla właścicieli najważniejsze są dwa elementy: czy ich auto znajduje się na liście oraz czy będą mogli skorzystać z programu napraw i wypłat. Dla rynku – to kolejny sygnał, że deklaracje o emisjach nie mogą być traktowane jak marketingowa poezja, tylko jak obietnica wymagająca pokrycia i dowodu.

Mercedes ma teraz do wykonania pracę u podstaw: doprowadzić do napraw, rozliczyć się z programem, nie wracać do starych sztuczek i nie sprzedawać diesla jako „czystego”, jeśli nie da się tego obronić danymi. A reszta branży patrzy i notuje, bo historia uczy, że dieselgate co rusz wraca…

O autorze