Po ponad dwóch latach przerwy Niemcy wracają do państwowych dopłat do aut zelektryfikowanych. Program ma działać z mocą wsteczną od 1 stycznia 2026 r., a stawki sięgają 6000 euro (ok. 25 339 zł) w najbardziej „rodzinno-dochodowych” scenariuszach. I tak: dopłaty mają podnieść popyt, ale o publiczne pieniądze mają się bić nie tylko Volkswagen, BMW czy Mercedes, lecz także marki z Chin, w tym BYD.

Nowy mechanizm ma być odpowiedzią na wyraźne wyhamowanie rynku po zakończeniu Umweltbonusu pod koniec 2023 r. Berlin wraca więc do prostego narzędzia: gotówki na maskę (no dobra, na umowę), byle samochód był nowy i spełniał warunki. A że diabeł siedzi w warunkach, to zaraz go wyciągniemy na światło dzienne.

Widełki dopłat: 1500–6000 euro, a czasem więcej

Podstawowa informacja brzmi: dopłaty mają mieścić się w przedziale od 1500 do 6000 euro, czyli od 1500 euro (ok. 6335 zł) do 6000 euro (ok. 25 339 zł). W szczególnych przypadkach – przy spełnieniu kryteriów dochodowych i rodzinnych – wsparcie może być jeszcze wyższe. Brzmi hojnie, ale w praktyce to program mocno „profilowany społecznie”, a nie rozdawanie cukierków wszystkim po równo.

Bazowa premia dla aut w pełni elektrycznych ma wynosić 3000 euro (ok. 12 669 zł). Dalej robi się ciekawiej: gospodarstwa domowe z rocznym dochodem do 60 tys. euro (ok. 253 386 zł) mają dostać 4000 euro (ok. 16 892 zł). Przy dochodzie do 45 tys. euro (ok. 190 040 zł) dopłata rośnie do 5000 euro (ok. 21 116 zł). Do tego dochodzi bonus rodzinny: 500 euro (ok. 2112 zł) na dziecko, maksymalnie do 1000 euro (ok. 4223 zł). W efekcie rodzina z dwójką dzieci i niskimi dochodami dobija do 6000 euro (ok. 25 339 zł). Jest też warunek, który ma ukrócić „dopłatowe polowanie na okazje”: pojazd trzeba utrzymać co najmniej 3 lata. To rozsądne na papierze, choć w realu i tak zobaczymy, jak rynek leasingu i wynajmu długoterminowego poukłada ten wymóg w ofertach.

Moc wsteczna od 1 stycznia 2026 i start wniosków od maja

Program ma obejmować wyłącznie nowe samochody – również leasingowane – a wnioski będzie można składać od maja. Najważniejszy haczyk (tym razem dla kupujących korzystny) to retroaktywność: do dopłat mają kwalifikować się rejestracje dokonane już od 1 stycznia 2026 r. To ma jeden bardzo konkretny cel: uniknąć sytuacji, w której rynek „zamiera” na początku roku, bo wszyscy czekają na start programu. Branża ma dostać oddech po trudnym 2024 r. i umiarkowanym odbiciu w 2025 r., a klienci nie mają być karani za to, że kupili auto zanim system formalnie ruszył z przyjmowaniem wniosków.

Bez ograniczeń kraju pochodzenia: Europa kontra Chiny na jednej liście

Najbardziej politycznie nośny element jest zarazem wyjątkowo prosty: dopłaty nie mają być ograniczone krajem pochodzenia samochodu. Innymi słowy, do programu mają wejść również producenci spoza Europy – w tym szybko rosnące marki z Chin, jak BYD. Rząd deklaruje wsparcie dla krajowego przemysłu, ale nie zdecydował się na kryteria lokalnej produkcji.

Efekt? O publiczne środki będą konkurować zarówno niemieckie marki, jak i chińscy gracze. To nie jest „ochrona rynku” w stylu zasieków z procedur, tylko klasyczny wyścig: kto lepiej trafi ofertą i dostępnością, ten zgarnie większą część tortu.

Nie tylko elektryki: hybrydy plug-in i auta z generatorem zasięgu też wchodzą

Dopłaty mają objąć nie tylko auta w pełni elektryczne, ale także hybrydy plug-in oraz pojazdy z generatorem zasięgu. Tyle że tutaj wchodzą warunki klimatyczne: maksymalnie 60 g CO2 na 1 km albo co najmniej 80 km zasięgu w trybie elektrycznym. Stawki dla tej grupy mają być wyraźnie niższe, bo bazowo mowa o 1500 euro (ok. 6335 zł). Jednocześnie przewidziano możliwość podwyższenia dopłaty zależnie od dochodów i liczby dzieci – czyli mechanika „socjalna” ma działać także tutaj, tylko start jest z niższego pułapu. I tu zaczyna się spór, bo to właśnie wsparcie dla hybryd plug-in budzi największe kontrowersje.

Organizacje ekologiczne krytykują pomysł jako dopłacanie do samochodów spalinowych „tylnymi drzwiami”. Ich argument jest prosty: w realnym użytkowaniu hybrydy plug-in często emitują znacznie więcej CO2, niż wynika z danych homologacyjnych. To oskarżenie bywa trafne, ale też mocno zależy od stylu jazdy i tego, czy kierowca faktycznie ładuje auto, czy tylko wozi kabel w bagażniku (dla świętego spokoju).

Skala programu: 3 mld euro do 2029 i nawet 800 tys. aut

Skala interwencji ma być duża: rząd federalny przeznaczył na program łącznie 3 mld euro (ok. 12,67 mld zł) do 2029 r. Federalne Ministerstwo Środowiska podaje, że te środki mają pozwolić na dofinansowanie około 800 tys. pojazdów z napędem zelektryfikowanym. Ministerstwo Środowiska zapowiada:

Program ma mieć charakter przejściowy i stanowić element szerszej strategii klimatycznej oraz przemysłowej, finansowanej z funduszu klimatyczno-transformacyjnego.

Na papierze brzmi to jak „pomost” do czasu, aż rynek stanie na nogi bez kroplówki. Tyle że każdy pomost w polityce ma tendencję do przedłużania się, gdy pod spodem jest woda, a nie ląd.

Czy to zadziała: 19% udziału elektryków i prognoza niemal miliona sztuk

Rynek elektryków w Niemczech dostał zadyszki po gwałtownym zakończeniu Umweltbonusu pod koniec 2023 r. Udział aut elektrycznych w rejestracjach nowych samochodów wzrósł w ubiegłym roku do około 19%, ale odbicie po załamaniu miało być słabsze, niż oczekiwano. Branżowe stowarzyszenie VDA szacuje, że przywrócenie dopłat może podnieść liczbę rejestracji aut elektrycznych w 2026 r. o około 17%. W praktyce ma to dać niemal 1 mln sztuk. Brzmi jak plan, choć „niemal” w motoryzacji bywa słowem równie elastycznym jak termin dostaw w szczycie popytu.

Nie wszyscy biją brawo: budżet, ceny i ryzyko „wliczenia” dopłat

Są też głosy sceptyczne. Ferdinand Dudenhoffer z Center Automotive Research argumentuje, że rynek i tak rośnie dzięki spadającym cenom oraz coraz szerszej ofercie modeli. Jego zdaniem subsydia obciążają budżet i grożą tym, że producenci „wliczą” je w ceny, ograniczając realną korzyść dla klientów. To nie jest teoria z kosmosu: jeśli popyt jest wrażliwy na dopłatę, a podaż ma ograniczenia (produkcja, transport, terminy), część bonusu potrafi wyparować w cennikach i konfiguratorach. Innymi słowy, klient ma dostać 3000 euro (ok. 12 669 zł), a kończy z „pakietem obowiązkowym” i ceną wyższą o podejrzanie podobną kwotę. Oczywiście nie zawsze i nie wszędzie, ale rynek ma na takie sztuczki długą pamięć.

O autorze