Nio przez lata uczyniło szybką wymianę akumulatorów jednym ze swoich znaków rozpoznawczych. Teraz chiński producent zmienia model działania i przekazuje własność infrastruktury podmiotom państwowym, choć nadal ma odpowiadać za jej funkcjonowanie oraz obsługę techniczną.
Nio nie rezygnuje z battery swap, ale oddaje infrastrukturę
Koncepcja wymiany baterii (battery swap) miała rozwiązać jeden z największych problemów samochodów elektrycznych: czas potrzebny na uzupełnienie energii. Zamiast ładować rozładowany akumulator, kierowca wjeżdża do specjalnej stacji, gdzie zostaje on automatycznie zastąpiony naładowanym egzemplarzem. Cała operacja trwa zaledwie kilka minut.
Nio mocno postawiło na ten system i zbudowało rozległą sieć nie tylko w Chinach, lecz także uruchomiło pojedyncze punkty w Europie. Teraz producent sprzedaje infrastrukturę przedsiębiorstwom należącym do państwa, zachowując jednak odpowiedzialność za jej codzienne działanie i kwestie techniczne.
Nie oznacza to więc końca wymiany baterii w samochodach Nio. Zmienia się przede wszystkim sposób finansowania tego przedsięwzięcia: producent nie będzie musiał utrzymywać ogromnej wartości infrastruktury we własnym bilansie, a jednocześnie może nadal korzystać z sieci.
Jedna stacja kosztowała nawet ponad 1,6 mln zł
Skala poniesionych nakładów pokazuje, dlaczego taki model może być dla tego chińskiego producenta obciążeniem. Stacje pierwszej generacji kosztowały około 3 mln juanów (ok. 1,65 mln zł). W drugiej generacji koszt spadł do około 2 mln juanów (ok. 1,10 mln zł), natomiast obiekty trzeciej i czwartej generacji miały kosztować około 1,5 mln juanów (ok. 823 tys. zł).
Łącznie Nio zainwestowało w chińską infrastrukturę ponad 20 mld juanów (ok. 10,98 mld zł). Powstała dzięki temu sieć obejmująca 9198 stacji ładowania i wymiany akumulatorów. Wśród nich znajduje się 4017 stacji battery swap oraz 5181 stacji ładowania. Sieć uzupełnia 29 875 punktów ładowania.
fot. Nio
Skala wykorzystania infrastruktury również jest duża. Według przedstawionych danych przeprowadzono już ponad 120 mln wymian akumulatorów, natomiast łączna liczba usług ładowania i wymiany baterii przekroczyła 200 mln.
Szybkie ładowanie zmniejszyło przewagę wymiany baterii
Problem Nio polega na tym, że rynek samochodów elektrycznych wygląda dziś zupełnie inaczej niż wtedy, gdy firma zaczynała rozwijać swoją sieć. Kilka lat temu możliwość wymiany całego akumulatora w kilka minut dawała wyraźną przewagę nad długotrwałym ładowaniem.
Obecnie ta różnica staje się mniejsza. Nowe samochody elektryczne otrzymują większe zasięgi, architektury 800-woltowe oraz coraz wyższą moc ładowania. W efekcie podczas krótkiego postoju można odzyskać znaczną część zasięgu bez potrzeby budowania kosztownych, zautomatyzowanych stacji przechowujących zapasowe akumulatory.
Ładowanie typu flash w wykonaniu BYD-a dodatkowo zwiększają presję na model battery swap. Im krótszy staje się postój przy ładowarce, tym trudniej uzasadnić koszt infrastruktury stworzonej wyłącznie do fizycznej wymiany całych pakietów baterii.
Battery swap zostaje, ale ryzyko finansowe przejmą inni
Decyzja Nio nie jest zatem równoznaczna z porzuceniem technologii. Firma rozdziela własność infrastruktury od jej obsługi, dzięki czemu może ograniczyć kapitał związany z budową i utrzymaniem sieci, zachowując jednocześnie usługę dostępną dla użytkowników swoich samochodów.
To istotna zmiana w strategii przedsiębiorstwa. Battery swap pozostaje jednym z najbardziej charakterystycznych rozwiązań Nio, ale producent nie chce już samodzielnie ponosić pełnych kosztów posiadania ogromnej sieci. Przy coraz szybszym ładowaniu klasycznych samochodów elektrycznych ekonomiczna przewaga takiego systemu staje się po prostu trudniejsza do obrony.
