W nowszych samochodach coraz częściej zawodzą systemy bezpieczeństwa i wsparcia kierowcy. Doświadczony prawnik od spraw motoryzacyjnych mówi o rosnącej liczbie takich przypadków, a w razie problemu kluczowe stają się dwie rzeczy: dokumentacja i szybkie działanie.

Stian Jensen, partner w kancelarii Austin Lyngmyr z Norwegii, ma za sobą ponad 1000 sporów dotyczących aut. Z jego perspektywy problem nie dotyczy już pojedynczych wpadek, lecz wyraźnej tendencji w nowszych samochodach. Jensen podkreśla, że klient, który kupuje auto z zaawansowanym wyposażeniem, płaci także za sprawne działanie tych systemów.

Kupujący ma prawo oczekiwać, że systemy będą działały

Jensen zaznacza, że usterki powinny być usuwane w rozsądnym czasie i bez serii nieudanych podejść. Gdy auto trafia do warsztatu raz po raz z tym samym problemem, zaczyna się poważny kłopot dla właściciela. W praktyce chodzi nie tylko o wygodę, ale też o bezpieczeństwo i realną wartość tego, za co klient zapłacił.

Sprawa Marii Bergheim dobrze pokazuje skalę problemu. Jej samochód nagle hamował bez wyraźnej przyczyny, a sprawa zakończyła się unieważnieniem zakupu, bo komisja konsumencka uznała, że wada nie wynikała z jej winy. To nie jest drobiazg, który da się zbyć wzruszeniem ramion.

Nieplanowane hamowanie to nie tylko irytacja

Dziennikarze motoryzacyjni wskazują, że w testach zbyt często spotyka się sytuację, gdy auto uruchamia awaryjne hamowanie bez powodu. Takie zjawisko od dawna występowało w Tesli, a mocno narażone były też auta z koncernu Volkswagena, w tym Audi.

Hamowanie różni się jednak od sytuacji, gdy auto błędnie odczyta niższe ograniczenie prędkości i samo zwolni. Tu samochód potrafi gwałtownie zatrzymać się niemal do zera. To doświadczenie jest bardzo nieprzyjemne i może przestraszyć nawet obytego kierowcę.

Za technologię płaci kierowca, a nie dział serwisu marzeń

Oczekiwanie sprawnego działania nowoczesnych systemów jest czymś oczywistym. Na rozwój tej technologii wydawane są ogromne pieniądze, a ostatecznie rachunek i tak trafia do klienta. Dlatego absurdalnie brzmi sytuacja, w której kierowcy wyłączają systemy wsparcia jeszcze przed ruszeniem, bo bardziej denerwują niż pomagają.

Jensen zauważa też inny problem: poziom skomplikowania tych układów. Systemy bywają tak zaawansowane, że warsztaty nie zawsze wiedzą, jak skutecznie usunąć usterkę. To prowadzi do kolejnych prób naprawy, a właściciel auta zostaje z tym samym problemem i coraz mniejszą cierpliwością.

Nie każda wina leży po stronie auta

Monn-Iversen na łamach portalu motor.no podkreśla, że część kierowców zwyczajnie nie rozumie działania współczesnej technologii. Zdarza się więc, że winę za oczywisty błąd użytkownika zrzuca się na system. Współczesne auta są coraz bardziej złożone, a brak znajomości ich funkcji potrafi mocno zamieszać w ocenie sytuacji.

To ważne zastrzeżenie, bo nie każdy alarm czy reakcja samochodu oznacza od razu awarię. Jednocześnie nie zmienia to faktu, że przypadki nieuzasadnionego, gwałtownego hamowania są traktowane bardzo poważnie. I trudno się dziwić, bo na drodze takie zachowanie auta może mieć bardzo przykre skutki.

Co robić, gdy samochód nagle hamuje sam

Monn-Iversen radzi, by w chwili nieuzasadnionego awaryjnego hamowania nacisnąć gaz. To brzmi paradoksalnie, bo intuicja podpowiada raczej odwrotną reakcję. Gdy jednak za autem jedzie inny samochód, nagłe wytracenie prędkości może skończyć się bardzo źle.

Drugą kluczową sprawą jest dokumentowanie problemu. Bergheim robiła zdjęcia i zebrała opinię eksperta, a Jensen podkreśla, że właśnie to miało ogromne znaczenie dla końcowego rozstrzygnięcia. Przy usterkach okresowych, które pojawiają się i znikają, materiał dowodowy często decyduje o wszystkim.

Zdjęcia, metadane i cierpliwość mogą przesądzić o wyniku

W takich sprawach obowiązuje prosta zasada: kto twierdzi, że wada istnieje, ten musi ją wykazać. Problem polega na tym, że podobne usterki często nie ujawniają się akurat wtedy, gdy auto ogląda warsztat lub rzeczoznawca.

Dlatego regularne gromadzenie dowodów przez dłuższy czas ma ogromną wartość. W sprawie Bergheim decydujące okazały się zdjęcia i metadane zbierane przez wiele miesięcy. Gdy liczba udokumentowanych zdarzeń przekroczyła 10, materiał trafił do biegłego jako podstawa do wydania opinii.

W świecie nowoczesnych aut czasem nie wystarczy powiedzieć, że coś nie działa – trzeba to jeszcze spokojnie i precyzyjnie złapać za rękę.

O autorze