26 stycznia 2026 r. chińska administracja ds. regulacji rynku (SAMR) ogłosiła obowiązkową normę „Podstawowe wymagania dla samochodowych układów kierowniczych”. Ma wejść w życie 1 lipca i wprost porządkuje temat układów SbW, czyli takich, w których za skręcanie odpowiada elektronika, a nie wał, przekładnia i hydraulika. Krótko: gdy kierownica przestaje być połączona z kołami metalem, kończy się miejsce na improwizację.

To ważne, bo SbW (kierowanie przewodowe) jest jednym z klocków, na których buduje się „inteligentne” auta: nie tylko elektryczne, ale też mocno skomputeryzowane i coraz bardziej autonomiczne. W zamian za precyzję i większą swobodę projektowania trzeba jednak dowieźć bezpieczeństwo na poziomie, który da się sprawdzić, opisać i powtórzyć w testach.

Co zmienia norma i czego dotyczy

Nowe wymagania mają doprecyzować wymogi techniczne i metody badań dla układów SbW (Steer-by-Wire), a jednocześnie objąć kwestię bezpieczeństwa funkcjonalnego także w tradycyjnych układach kierowniczych oraz w urządzeniach wspomagających kierowanie. Innymi słowy: SbW jest na pierwszym planie, ale klasyczne połączenie z kołami też dostaje „twarde” ramy określające zachowanie w sytuacjach awaryjnych.

SbW działa inaczej niż klasyczne rozwiązania oparte o mechanikę i hydraulikę: sterowanie skrętem opiera się głównie na elektronice. To daje większą precyzję, zwrotność i elastyczność konstrukcyjną, ale też przenosi ciężar odpowiedzialności na czujniki, oprogramowanie i logikę awaryjną (czyli to, co ma zadziałać, gdy coś pójdzie nie tak).

Rynek rośnie, więc regulacje wchodzą na czas

Według firmy doradczej TechSci Research z siedzibą w Nowym Jorku rynek SbW ma urosnąć z 4,61 mld dolarów (ok. 16,52 mld zł) w 2025 r. do 7,21 mld dolarów (ok. 25,83 mld zł) do 2031 r. To nie jest nisza dla prototypów, tylko segment, który zaczyna wyglądać jak „mainstream premium” w świecie zaawansowanych systemów.

Cztery filary wymagań: awarie, alarmy, niezawodność i egzekwowanie

W samej normie „Podstawowe wymagania dla samochodowych układów kierowniczych” zapisano cztery główne sekcje:

• wzmocnienie gwarancji bezpieczeństwa,
• ulepszenie mechanizmów alarmowych,
• zapewnienie niezawodnej pracy,
• Wwzmocnienie wdrażania normy.

Najbardziej „życiowy” jest pierwszy punkt: chodzi o dopracowanie zapisów dotyczących zachowania układu SbW w razie usterek oraz o strategie reakcji bezpieczeństwa dla różnych scenariuszy awaryjnych, m.in.:

• awaria źródła zasilania lub samego zasilania,
• awaria transmisji sterowania,
• awaria transmisji energii.

Cel jest prosty: zachować bezpieczeństwo jazdy, nawet gdy system traci część funkcji. Drugi filar to mechanizmy alarmowe: norma ma doprecyzować, jak system ma informować o starzeniu się i spadku osiągów układu SbW, żeby ograniczać ryzyka i wspierać długoterminowo bezpieczną eksploatację.

Trzeci filar dotyczy niezawodności pracy w świecie, w którym układ kierowniczy coraz mocniej opiera się na sterownikach i oprogramowaniu – tu pada nacisk na wymagania bezpieczeństwa funkcjonalnego dla elektronicznego sterowania kierowaniem, żeby ograniczać nieuzasadnione ryzyko wynikające z anomalii systemów elektrycznych/elektronicznych.

Czwarty filar jest najbardziej „urzędowy”, ale kluczowy w praktyce: chodzi o egzekwowalność. Norma modyfikuje wymagania dla testów weryfikacji bezpieczeństwa funkcjonalnego, doprecyzowuje bazowe przypadki testowe i daje podstawę techniczną dla instytucji badających i kontrolujących, by mogły prowadzić przegląd dokumentacji, ocenę oraz testową weryfikację.

Nio ET9 jako przykład: SbW już jest na drogach

Ciekawy szczegół z rynku: Nio ET9 ma być pierwszym masowo produkowanym chińskim autem wyposażonym w SbW. To dobrze pokazuje, dlaczego regulacje pojawiają się teraz – technologia wychodzi z laboratoriów i trafia do klientów, a wtedy „zwykle działa” przestaje wystarczać.

O autorze