Nowe silniki, aktywna aerodynamika i coraz bardziej zaawansowana elektronika przyciągają uwagę, ale jeden z największych technologicznych skoków ostatnich dwóch dekad dokonał się znacznie bliżej asfaltu. Test przeprowadzony przez The Drive pokazuje, że współczesne opony mogą urwać całe sekundy – gdzie kierowcy walczą o setne sekundy – z czasu okrążenia, nawet gdy reszta samochodu pozostaje praktycznie bez zmian.
Porsche Carrera GT a ogumienie
Dobrym punktem odniesienia jest Porsche Carrera GT. Gdy w 2024 roku samochód ponownie pojawił się na Nürburgringu, uzyskał czas niemal 16 sekund lepszy niż podczas próby z 2004 roku. Według Porsche zasadniczą różnicę stanowiły nowocześniejsze opony.
Na Nordschleife taki wynik oznacza poprawę o około 3,5%. To szczególnie wymowne, bo nie chodziło o dwie kolejne generacje samochodu, lecz o konstrukcję pochodzącą z tej samej epoki, której możliwości można było wykorzystać skuteczniej dzięki współczesnemu ogumieniu.
Dwie generacje opon Toyo
Redakcja The Drive postanowiła sprawdzić zjawisko w bardziej kontrolowanych warunkach. Do porównania wykorzystano Toyo Proxes R1R, konstrukcję wprowadzoną w 2007 roku, oraz jej współczesnego następcę – Toyo Proxes Sport R. Istotne było to, że starszy model nadal można było zdobyć jako świeżo wyprodukowaną oponę, dzięki czemu porównanie nie sprowadzało się do jazdy na dwudziestoletniej, zdegradowanej gumie.
Test rozpoczął się na zmodyfikowanej Toyocie GR86 przygotowanej do jazdy na czas. Na starszych R1R samochód wymagał większych kątów uślizgu i częstszych korekt kierownicą. Kierowca zwracał uwagę nie tylko na niższą przyczepność, ale również na mniejszą precyzję i przewidywalność zachowania auta przy granicy możliwości opony.
Nowoczesna opona nie jest po prostu bardziej miękka
Najciekawsza zmiana nie ogranicza się do mieszanki gumowej. W Proxes Sport R zastosowano sztywniejszą konstrukcję, dodatkowe wzmocnienia oraz rozwiązania ograniczające przemieszczanie się poszczególnych bloków bieżnika. W starszej R1R znacznie większa liczba niezależnych elementów bieżnika może odkształcać się pod obciążeniem.
Sport R ma jednocześnie inaczej wykorzystywać powierzchnię styku opony z nawierzchnią. Konstrukcja zachowuje wysoką sztywność poprzeczną, ale podczas obciążenia pozwala zwiększyć kontakt z asfaltem w kierunku wzdłużnym. Efektem ma być nie tylko większa przyczepność, lecz również bardziej jednoznaczna reakcja samochodu na polecenia kierowcy.
To właśnie przewidywalność okazała się jednym z najważniejszych elementów postępu. Jak opisuje The Drive, na nowszych oponach kierowca mógł później hamować, szybciej przejeżdżać zakręt i wcześniej przyspieszać na wyjściu.
2,5% szybciej
Toyo zakładało, że Sport R powinien zapewniać poprawę czasu okrążenia o około 1,4%. Wyniki testu okazały się jeszcze ciekawsze. W przygotowanej do jazdy torowej Toyocie GR86 różnica na korzyść nowego ogumienia wyniosła 2,5%.
Starsze R1R pozwoliły przejechać okrążenie Buttonwillow w czasie 2:00,9, podczas gdy na Sport R wynik spadł w okolice 1:58. Szczególnie duża różnica pojawiała się w szybkich łukach, gdzie nowsza konstrukcja pozwalała utrzymać większą prędkość oraz szybciej ustabilizować samochód po przejechaniu przez tarki.
Warunki nie pozwalały jednak traktować pomiarów jak laboratoryjnego eksperymentu. Temperatura toru podczas kolejnych przejazdów rosła, a w doładowanej GR86 pojawiał się również problem wzrostu temperatury układu napędowego i ograniczania mocy przez sterownik silnika. Różnica osiągów była mimo tego wystarczająco duża, by przewaga nowszego ogumienia pozostawała wyraźna.
Civic Type R potwierdził wynik
Druga część próby miała sprawdzić, czy podobne zjawisko wystąpi w seryjnym samochodzie. Do testu wybrano Hondę Civic Type R generacji FL5 i ponownie zamontowano oba komplety Toyo w tym samym rozmiarze. Tym razem jako pierwsze testowano nowsze Sport R, aby ograniczyć wpływ coraz wyższej temperatury nawierzchni.
Wynik ponownie przemawiał za nową konstrukcją. Według The Drive, Sport R pozwoliły przejechać okrążenie o około dwie sekundy szybciej, a procentowa poprawa wyniosła 1,6%. W przypadku Civica różnica była zatem mniejsza niż w torowo przygotowanej GR86, ale nadal przekraczała wartość 1,4% prognozowaną przez Toyo.
Co ciekawe, kierowca początkowo spodziewał się odwrotnej sytuacji. Przednionapędowy Civic mocno obciąża przednie opony, dlatego starsza konstrukcja teoretycznie powinna wypaść w nim jeszcze gorzej. Elektronika samochodu oraz jego seryjne zestrojenie potrafiły jednak częściowo maskować ograniczenia R1R, podczas gdy zawieszenie i geometria GR86 zostały przygotowane z myślą o znacznie bardziej współczesnym ogumieniu.
Opony niedocenianym elemenem
Porównanie dobrze pokazuje, dlaczego zestawianie osiągów samochodów sportowych z różnych epok bywa trudniejsze, niż sugerują same liczby. Dzisiejsze auto korzysta nie tylko z mocniejszego silnika, lepszych hamulców czy bardziej zaawansowanej aerodynamiki. Zmienił się również element, który jako jedyny stale łączy samochód z nawierzchnią.
Rozwój ogumienia nie daje tak efektownych nagłówków jak dodatkowe 100 KM czy nowy rekord prędkości. Przynosi za to większą przyczepność, dokładniejsze reakcje i przede wszystkim większą przewidywalność na granicy możliwości samochodu. Test The Drive pokazuje, że po dwóch dekadach różnica może być mierzona nie w setnych częściach sekundy, lecz w całych sekundach na jednym okrążeniu.
To również ciekawa perspektywa na starsze samochody sportowe. Ich dzisiejsze osiągi na torze nie zawsze pokazują wyłącznie potencjał konstrukcji sprzed lat. Czasami pokazują także, jak ogromny postęp dokonał się w technologii, której na pierwszy rzut oka niemal nie widać.
Można wysnuć jeszcze jeden wniosek. Test pokazuje, jak istotne dla bezpieczeństwa w ruchu drogowym jest ogumienie. Właściciele samochodów nie powinni oszczędzać na oponach, za to regularnie kontrolować ich stan. Wymiana ogumienia powinna być zaś podyktowana nie tylko zużyciem bieżnika, ale także utratą właściwości gumy wraz z upływem czasu.
