W Kanadzie i USA rośnie presja, by uregulować olśnienie powodowane przez nowoczesne reflektory LED, bo wielu kierowców skarży się na „stadionowe” światła z nadjeżdżających aut. Jednocześnie badacze z IIHS wskazują, że w danych o wypadkach nocnych olśnienie pojawia się marginalnie, a większym problemem bywa niedostateczna widoczność i warunki na drodze.

Spór dotyczy nie tylko mocy lamp, ale też tego, jak światło „ucieka” poza obszar, który powinno oświetlać. W dyskusji przywołano zarówno inicjatywy polityków, jak i analizę statystyk wypadków.

Skąd ten gniew na współczesne reflektory?

W Vancouver radny Sean Orr złożył wniosek dotyczący skarg kierowców, którzy czują się oślepiani i rozpraszani przez światła nadjeżdżających aut. Podobne obawy zgłaszała w USA kongresmenka Marie Gluesenkamp Perez. Kierunek postulatów jest prosty: zmniejszyć uciążliwe olśnienie, które kojarzy się dziś głównie z LED-ami.

Jasność to nie wszystko, liczy się „światło zbłąkane”

Olśnienie ma wynikać nie tylko z tego, że reflektor świeci mocniej, ale z tego, ile rozproszonego światła trafia w oczy innych kierowców. To rozróżnienie zmienia perspektywę, bo „mocniej” nie zawsze znaczy „gorzej”. Producenci próbują poprawiać oświetlenie jezdni, a jednocześnie ograniczać światło poza właściwą strefą.

IIHS: w statystykach olśnienie pojawia się rzadko

IIHS, analizując dane z wielu stanów, wskazał, że w latach 2015–2023 olśnienie było przywoływane przy zaledwie 1–2 nocnych wypadkach na 1000. W tym samym okresie reflektory stawały się jaśniejsze, a ten wskaźnik praktycznie się nie zmieniał. To osłabia tezę, że nowoczesne lampy tworzą narastający „kryzys bezpieczeństwa”.

Co jeszcze mówią liczby o wypadkach nocnych?

IIHS podkreśla, że lepsza widoczność może pomagać unikać problemów po zmroku. Samochody z najwyżej ocenianymi reflektorami mają mniej nocnych wypadków pojedynczego pojazdu i mniej potrąceń pieszych po ciemku. W tej logice większym wrogiem bywa słabe oświetlenie drogi i jej stan, a nie sama jasność lamp.

Dlaczego kierowcom wydaje się, że problem jest wszędzie?

Wskazano mechanizm, który utrudnia „złapanie” olśnienia w statystykach. Kierowca oślepiony światłem może wypaść z drogi sam, bez kontaktu z autem, które go olśniło. Wtedy pojazd „źródłowy” nie jest stroną zdarzenia i nie da się go łatwo ocenić w kontekście wypadku.

Gdzie olśnienie ma występować częściej?

Według IIHS olśnienie nie rozkłada się równomiernie. Ma pojawiać się częściej na nieprzedzielonych drogach dwupasmowych i w mokrych warunkach. W danych częściej dotyczy też starszych kierowców, zwłaszcza po 70. roku życia, którzy są naturalnie bardziej wrażliwi na mocne światło.

Producenci już dostali sygnał i zaczęli go czytać

Program ocen IIHS nie tylko nagradza zasięg oświetlenia drogi, ale też karze za nadmierne olśnienie. W 2017 roku ponad 1 na 5 testowanych układów reflektorów generował zbyt dużo olśnienia. Dla modeli z rocznika 2025 ten odsetek miał spaść do kilku procent.

Elektronika może ograniczyć resztę „rażących” przypadków

Wskazano, że asystent automatycznych świateł drogowych zmniejsza ryzyko przypadkowego oślepiania innych. Dodatkowo systemy utrzymania pasa i zapobiegania zjechaniu z drogi mogą ograniczać część scenariuszy, w których olśnienie kończy się utratą toru jazdy. W praktyce kierunek zmian to nie cofanie postępu, tylko dopracowanie go tak, by widoczność rosła bez kosztu dla innych.

O autorze