Plug-iny miały pogodzić ogień z wodą: krótkie trasy „na prądzie”, dalekie „na paliwie”. W praktyce – jak wykazała najnowsza analiza Transport & Environment – PHEV-y w normalnym ruchu drogowym emitują wielokrotnie więcej CO₂ niż wskazywały oficjalne testy. Różnica urosła z ok. 3,5 raza (w 2021 r.) do 4,9  (dane z 2023 r.). To już nie drobna rozbieżność, lecz problem systemowy – swego rodzaju tykająca bomba ekologiczna.

O co tu chodzi: testy kontra codzienność

W oficjalnych procedurach homologacyjnych hybrydy plug-in mają bardzo niskie wartości emisji. Według uśrednionych danych mowa o ok. 28 g CO₂/km. Tymczasem w realnym użytkowaniu, mierzonym na drogach w 2023 r., przeciętna emisja wyniosła 139 g CO₂/km. Skala odchylenia nie jest przypadkiem – to efekt zbyt optymistycznych założeń w algorytmie rozliczania jazdy „na prądzie” i „na paliwie”.

Klucz do zagadki: UF, czyli „faktor użyteczności”

UF (utility factor) to parametr, który określa, jaką część przebiegu plug-in hybryda pokonuje wyłącznie na napędzie elektrycznym. Jeśli w modelu testowym przyjmie się zbyt wysoki udział jazdy na prądzie, to kalkulator emisji magicznie „odchudza” wynik – działa jak cudowna dieta dla raportów. Właśnie to się stało, i dlatego oficjalne liczby są tak różne od danych. W ruchu drogowym wiele egzemplarzy jeździ z mniejszym udziałem trybu EV niż zakładano w testach, więc spalanie benzyny oraz emisje CO₂ rosną.

Skąd wiemy, że to nie anegdota?

To nie pojedyncze przypadki, tylko duża próba. Dane pochodzą z mierników zużycia paliwa (OBFCM) i obejmują aż 127 000 plug-inów zarejestrowanych w 2023 r. To wystarczająca skala, by zobaczyć trend: w rzeczywistości PHEV-y poruszają się na paliwie częściej niż w założeniach, co automatycznie podbija emisję CO₂.

„Zielona przepustka” dla wyższych emisji?

Hybrydy plug-in nieprzypadkowo zrobiły karierę w tabelkach producentów. Dzięki niskim, oficjalnie deklarowanym emisjom pomagały spełniać cele CO₂ w UE. W praktyce oznacza to, że koncerny mogą sprzedać więcej wersji z wyższą emisją, a saldo nadal się zgadza. Analiza pokazuje, że tak było m.in. w 2022 r., gdy udział PHEV-ów pozwolił ograniczyć presję na sprzedaż aut o zerowej emisji spalin.

Korekta kursu: co się zmieni do 2028 r.?

Regulatorzy zapowiedzieli aktualizację UF do 2028 r., tak aby przybliżyć dane do rzeczywistego użytkowania. To dobry krok, ale – według wyliczeń – nawet po tej korekcie rzeczywiste emisje PHEV pozostałyby średnio o ok. 18% wyższe niż „papierowe”. Innymi słowy, taka „łatka” nie załatwia całego problemu.

Rekomendacje T&E: mniej magii, więcej danych

Organizacja wskazuje, jak domknąć lukę między testem a życiem, zasypując tę „dziurę” w regulacjach:

• Wprowadzić „realne UF”, oparte na danych pokładowych (OBFCM), a nie na życzeniowych założeniach.
• Regularnie aktualizować UF, żeby nadążało za sposobem użytkowania i flotową praktyką.
• Stosować UF specyficzne dla producentów, by motywować do lepszej efektywności PHEV-ów – zarówno konstrukcyjnie, jak i w logice sterowania napędem.

Dlaczego plug-in bywają „brudniejsze”?

Nawet najlepsza hybryda nie jest zeroemisyjna, jeśli nie jest ładowana. Na wyniki wpływa szereg czynników:

• Styl i profil trasy – krótkie dojazdy miejskie sprzyjają trybowi EV, autostrada już nie.
• Dostęp do ładowania i nawyki – jeśli auto stoi wieczorami bez kabla, algorytm testowy rozminie się z życiem.
• Kalibracja układów – nie każdy PHEV równie agresywnie „broni” trybu elektrycznego przy wyższych prędkościach i zimnie.

Co z tego wynika dla kierowców i flot?

PHEV-y mają sens wtedy, gdy faktycznie jeździ się sporo „na prądzie”. Dla użytkownika prywatnego z gniazdkiem w garażu – może być to strzał w dziesiątkę. Dla floty robiącej długie przeloty bez ładowania – rachunek emisji i kosztów paliwa szybko wraca do poziomu zwykłego samochodu z silnikiem benzynowym. A regulator, jeśli chce realnie śrubować cele klimatyczne, powinien rozliczać emisje na podstawie danych z dróg, nie laboratoryjnych życzeń.

Metodologia w skrócie

Analiza objęła hybrydy plug-in z rejestracji w 2023 r. na terenie UE. Emisje i udział trybu elektrycznego określano na podstawie pokładowych mierników zużycia paliwa (OBFCM). Następnie zestawiono je z wartościami homologacyjnymi (ok. 28 g CO₂/km). Rozbieżność okazała się bliska 5-krotności, co potwierdziło wcześniejszy trend (ok. 3,5× w 2021 r.) i wskazało, że luka rośnie szybciej, niż zakładano.

O autorze