MotoGuru.pl

Ponad 30-letni Fiat Panda 4×4 szybszy na śniegu niż Porsche Taycan. Jak to możliwe?

Pojedynek typu Dawid kontra Goliat. Śnieżna nawierzchnia, niewielki Fiat Panda 4×4 i potężne, elektryczne Porsche Taycan. Wynik starcia zaskakuje, ale po głębszej analizie – przestaje dziwić.

48 KM kontra 530, 680 lub 761 KM – przewaga mocy niemieckiego samochodu jest przygniatająca, i to niezależnie od tego, czy mamy do czynienia z wariantem 4S, Turbo czy Turbo S. Jeśli dodać do tego masę własną Pandy wynoszącą zaledwie 740 kg, a Porsche startującą z pułapu 2295 kg (4S), stosunek koni mechanicznych do kilogramów nadal jest po stronie Porsche.

Ale na śniegu czy na innej „kopnej” nawierzchni lżejsze auto ma zawsze przewagę nad cięższym. A w tym przypadku różnica na korzyść Fiata okazuje się przeogromna. W końcu waży on trzy razy mniej niż Porsche!

Idźmy dalej. Oba auta mają napęd 4×4, z tym, że w Porsche za przeniesienie niutonometrów na asfalt odpowiadają dwa silniki elektryczne – każdy umieszczony przy jednej osi. Ich łączny moment obrotowy to potężne, dostępne od zerowych obrotów 640 Nm (Turbo S osiąga 1000 Nm). Na suchą drogę to idealny zestaw sprawiający, że auto wystrzeliwuje do przodu jak szalone. O ile 4S „setkę” osiąga po 4 s, o tyle Turbo przyspiesza w 3,2 s, a Turbo S według pomiarów przeprowadzonych przez niektóre redakcje czasopism motoryzacyjnych robi to w czasie 2,7 s! Wgniata w fotel, powoduje uderzenie głową w zagłówek i chwilowe przesunięcie narządów wewnętrznych w kierunku pleców.

Panda 4×4 do 100 km/h rozpędza się w czasie około 17,5 s i osiąga prędkość maksymalną 135 km/h. Korzysta z napędu opracowanego przez Steyr-Daimler-Puch, w którym za przeniesienie momentu obrotowego na tylne koła odpowiadają przekładnia kątowa i dzielony wał napędowy z przegubami oraz sztywny most. To małe auto poradzi sobie ze wzniesieniem o kącie do 42 stopni, w czym zasługa także krótko zestopniowanego, „terenowego” pierwszego biegu.

Panda I to auto czysto mechaniczne, powstałe jeszcze przed epoką systemów stabilizacji toru jazdy. W Taycanie za okiełznanie dostępnych niutonometrów na śliskiej nawierzchni odpowiada ESP, trzymające w ryzach potężny moment obrotowy. Poza tym to auto korzysta z szerokich opon: z przodu w odmianie 4S mamy profil 225/55 R19, natomiast z tyłu – 275/45 R19 (w Turbo S to, odpowiednio, 265/35 R21 i 305/30 R21. Na śnieg to niezbyt optymalny zestaw. A Panda? W jej przypadku przy obu osiach zamontowano ogumienie o rozmiarze 145/80 R13!

I tutaj dochodzimy do sedna! Wąskie opony o profilu podobnym do tych używanych w rajdówkach, a więc zapewniające jak największy nacisk na cm2 nawierzchni, krótka jedynka, niewielka masa własna oraz brak jakichkolwiek wspomagaczy pozwalają Pandzie jak równy z równym ścigać się na pierwszych metrach z potężnym Taycanem, który mógł być „hamowany” przez ESP. Ale o tym akurat nie wiemy.

Upadek współczesnej motoryzacji? Niewłaściwy kierunek rozwoju? Nic z tych rzeczy! Po prostu czysta fizyka!