Nowe elektryczne Porsche Cayenne korzysta z akumulatora zbudowanego z ogniw pouch, czyli tego samego typu rozwiązania, które stosował pierwszy Nissan Leaf. Podobieństwo kończy się jednak na formacie ogniw, bo Porsche używa znacznie większego pakietu o pojemności 113 kWh i deklarowanym zasięgu ponad 595 km.

Historia zatoczyła ciekawe koło. Pierwszy Nissan Leaf był jednym z symboli wczesnej elektromobilności, a jego akumulator 24 kWh pozwalał pokonać około 113–129 km na jednym ładowaniu. Dziś podobna koncepcja konstrukcyjna trafia do dużego, mocnego SUV-a Porsche, ale w zupełnie innej skali technologicznej.

Ten sam typ ogniw, zupełnie inna epoka

Ogniwa pouch nie przypominają cylindrycznych, znanych z wczesnej Tesli Model S. Ten amerykański producent użył wtedy wielu tysięcy ogniw 18650, czyli cylindrów o średnicy 18 mm i długości 65 mm. Pojedyncze ogniwo daje tylko kilka woltów, więc samochód elektryczny potrzebuje rozbudowanego układu połączeń szeregowych i równoległych.

Porsche Cayenne EV i pierwszy Nissan Leaf łączy liczba ogniw. Oba akumulatory mają po 192 ogniwa pouch, ale ich organizacja jest inna. Leaf miał 48 modułów po cztery ogniwa, natomiast Cayenne EV korzysta z sześciu modułów po 32 większe ogniwa.

Cayenne EV pokazuje, jak daleko zaszły baterie

Największa różnica nie kryje się w samej liczbie ogniw, tylko w ich możliwościach. Nissan Leaf pierwszej generacji miał akumulator 24 kWh, a Porsche Cayenne EV dysponuje pakietem o pojemności 113 kWh. To właśnie ta skala pozwala dużemu SUV-owi osiągać zasięg ponad 595 km.

Nie ma tu jednak prostego „więcej znaczy lepiej”. Współczesny pakiet trakcyjny musi jednocześnie radzić sobie z wysokim napięciem, dużym prądem, ładowaniem, temperaturą i trwałością. W aucie takim jak elektryczne Cayenne akumulator jest więc nie tylko magazynem energii, ale też jednym z najważniejszych elementów całej architektury samochodu.

Porsche składa moduły w Słowacji

Moduły akumulatora Cayenne EV powstają w zakładzie Porsche Smart Battery Shop w miejscowości Horná Streda na Słowacji. Ogniwa pochodzą z Polski, a po wyprodukowaniu trafiają do zakładu, gdzie są przygotowywane do montażu w modułach.

Proces odbywa się w bardzo czystych warunkach. Porsche chroni komponenty przed wyładowaniami elektrostatycznymi, testuje ogniwa i układa je z dużą dokładnością. Następnie stosy ogniw trafiają do nośników, a ich złącza są łączone z użyciem automatycznego spawania laserowego.

Nie tylko pojemność, ale też kontrola produkcji

Między ogniwami pojawiają się materiały przewodzące ciepło, które pomagają odprowadzać temperaturę. Porsche dodaje też materiał piankowy stabilizujący i chroniący stosy ogniw. To mniej efektowny fragment opowieści niż wielki zasięg, ale bez takiej kontroli akumulator szybko stałby się kosztownym kaloryferem na kołach.

Gotowe moduły przechodzą testy elektryczne, funkcjonalne i wymiarowe. Porsche wykonuje także pomiary izolacji oraz dokładną kontrolę wizualną. Dane produkcyjne każdego modułu są zapisywane, co ma umożliwiać identyfikację konkretnego elementu nawet po wielu latach.

Ostateczny pakiet powstaje poza zakładem Porsche

Po montażu modułów dostawca wyposaża je w przewody wysokiego napięcia oraz odpowiednie złącza. Zewnętrzny wykonawca składa sześć kompletnych modułów w pełny pakiet wysokiego napięcia. Dopiero później akumulatory trafiają do dalszych testów przed montażem w samochodach.

Porsche sprawdza gotowe baterie we własnym centrum analiz. Najważniejsze obszary kontroli dotyczą trwałości oraz możliwości ładowania. W tym miejscu widać, że nowoczesny samochód elektryczny nie wygrywa samą pojemnością, lecz całym systemem zarządzania energią.

O autorze