Ferdinand Porsche zapisał się w historii nie tylko „Gar-busem” i sportowymi Porsche. W latach 30. obsesyjnie szukał przyczepności dla potężnych wyścigowych pojazdów marki Auto Union i już w 1937 roku opatentował mechaniczny system, który działał jak dzisiejsza kontrola trakcji. W świecie, w którym silniki wyprzedzały o dekady opony i zawieszenia, inżynier spróbował ujarzmić około 520 KM z doładowanego V16 – i zrobił to bez elektroniki.

Za dużo mocy, za mało przyczepności: narodziny problemu

Auto Union zaprosiło Ferdinanda Porsche do zbudowania maszyn, które miały udowodnić „techniczną potęgę” Niemiec. Seria P-Wagen (Typ A/B/C) miała moc, jakiej nikt wcześniej nie widział: Typ A z 1933 roku osiągał około 299 KM, Typ B z 1934 roku około 380 KM*, a Typ C z 1935 roku aż około 527 KM. Kierowcy doświadczali uślizgu kół powyżej 161 km/h, a na mokrym nawet przy około 258 km/h – nic dziwnego, że na torach rządził chaos, a na wykresach – wykładniczo rosnący moment.

Jak zauważył ekspert, te potwory wyprzedzały możliwości ówczesnych opon i podwozi, więc uślizg był stałym problemem. Porsche najpierw sięgnął po mechanizmy różnicowe o zwiększonym tarciu wewnętrznym. W 1933 roku opatentował wczesną wersję mechanizmu różnicowego o ograniczonym poślizgu (LSD), a we współpracy z ZF wprowadził go do wyścigowego Typu C w 1935 roku. Auto Union budowało nawet odmiany z podwójnymi kołami tylnej osi na wyścigi górskie, bo nikt nie produkował opon do przeniesienia takiego momentu.

DE 695718C: mechaniczna „kontrola trakcji” sprzed ery komputerów

Porsche złożył wniosek o niemiecki patent DE 695718C w 1937 roku, a przyznano go w 1940. Koncepcja była zaskakująco znajoma: urządzenie porównywało prędkości kół osi napędzanej i nienapędzanej, a gdy tylne zaczynały kręcić szybciej od przednich, system zmniejszał moment obrotowy silnika. Brzmi jak dzisiejsze TCS? Różnica polegała na tym, że całość była… w 100% mechaniczna. Porsche opisał trzy warianty układu porównawczego:

• Mechaniczny (różnicowy) – przekładnia porównywała prędkości osi i przez system dźwigni przymykała przepustnicę gaźnika.
• Hydrauliczny – różnica prędkości generowała sygnał ciśnieniowy, który sterował dźwigniami przepustnicy.
• Elektryczny (nie elektroniczny) – na każdej osi znajdował się mały generator, nierówne napięcia uruchamiały dźwignię i zapalały kontrolkę na desce rozdzielczej, informując kierowcę o aktywacji systemu.

System, który Porsche opisał w 1937 roku, działał zasadniczo tak, jak współczesna kontrola trakcji w autach z napędem na jedną oś – porównywał prędkości kół i redukował moment silnika.

Od Max-Trac do ESC

Do seryjnych samochodów kontrola trakcji zawitała dużo później. Przemysł motoryzacyjny szerzej sięgnął po tę ideę dopiero w latach 70.; często podaje się, że Buick w 1971 roku zaprezentował system Max-Trac. Dziś czujniki prędkości kół wysyłają dane do sterowników, które znacznie precyzyjniej ograniczają moment – nie tylko przez przepustnicę, ale też przez korekty zapłonu i dawki paliwa. W hybrydach i elektrykach silniki regulują uślizg natychmiast, a układy TCS współpracują z kontrolą stabilności, hamulcami, aktywnymi dyferencjałami i zawieszeniem. Kierunek pozostał ten sam, środki – nieskończenie doskonalsze. Do dziś tak właśnie działa kontrola trakcji: porównuje prędkości i ogranicza moment. Zmieniło się to, że teraz robią to czujniki i komputery, a nie dźwignie i cięgła.

Cień historii: wielkość inżyniera i moralny rachunek

Wojna zakończyła wyścigi Grand Prix, a los pokierował Ferdinanda w mroczne rejony historii. Uczestniczył w pracach nad KdF-Wagenem (późniejszym Volkswagenem „Gar-busem”) oraz pojazdami wojskowymi. Po wojnie alianci go uwięzili, a w 1948 roku został uniewinniony. W tym czasie Ferry Porsche zbudował firmę, którą znamy współcześnie, tworząc model 356 w Austrii. Ferdinand zmarł w 1951 roku w Stuttgarcie, w wieku 75 lat. 4 września 2025 roku przypada 150. rocznica jego urodzin – rocznica tyleż imponującego dorobku, co trudnych pytań o cenę sukcesu. Jak zauważył niemiecki urząd patentowy:

Ferdinand Porsche korzystał z pracy przymusowej w fabryce Volkswagena, aktywnie o nią zabiegał i był w pełni świadomy śmiertelnych warunków, w jakich pracowali robotnicy.

W opinii prelegenta, który przypomniał o patencie DE 695718C, historia Porsche nie jest łatwa do rozliczenia: wybitny umysł, którego wpływ czuć do dziś, ale i uwikłanie w jeden z najbardziej zbrodniczych reżimów w dziejach. Przy jubileuszu należy pamiętać jednocześnie o genialnym pomyśle z 1937 roku i o pełnym kontekście epoki – bez marketingowego pudru i bez wygodnych skrótów.

Dlaczego to ma znaczenie dzisiaj

Dzisiejsze układy TCS i ESC są stałym elementem aktywnego bezpieczeństwa. To, że potrafią działać płynnie i niemal niezauważalnie, nie zmienia faktu, że źródło idei tkwi w prostym pytaniu sprzed blisko 90 lat: „Jak porównać prędkości kół i ingerować dostatecznie szybko, zanim kierowca przegapi moment graniczny?”. Porsche odpowiedział na nie dźwigniami i cięgnami. Branża odpowiedziała czujnikami, algorytmami, silnikami elektrycznymi i hamulcami. Kierunek pozostał ten sam.

O autorze