Porsche pokazało Macana GTS Electric – najbardziej skoncentrowaną na kierowcy wersję elektrycznego SUV-a, która wreszcie wypełniła lukę między 4S a Turbo. W praktyce dostajemy „złoty środek”: mocniejszy i żwawszy niż 4S, bardziej przystępny niż Turbo, a przy tym wyraźnie ostrzej zestrojony pod wrażenia z jazdy. Europejska cena startowa wynosi 104 200 euro (~441 860 zł), a zamówienia ruszyły. W USA ogłoszono cennik od 105 350 dolarów (~382 937 zł), a pierwsze dostawy zapowiedziano na wiosnę 2026 roku.

Pozycjonowanie: między 4S a Turbo, ale z własnym charakterem

Macan GTS Electric zajmuje miejsce piątego wariantu w rodzinie Macana na prąd i plasuje się dokładnie między 4S a Turbo. Porsche podkreśliło, że GTS nie goni jedynie cyferek, lecz stawia na angażowanie kierowcy. Klucz do charakteru? Napęd o wyraźnie tylnonapędowej charakterystyce, elektronika skrojona pod ostrzejsze reakcje i obniżone zawieszenie. Jak podało Porsche:

Dominacja tylnonapędowej charakterystyki dała GTS-owi bardziej angażujące odczucia zza kierownicy.

Moc, która potrafi ugryźć – i sposób, w jaki ją podaje

Pod maską (umowną, bo to przecież „elektryk”) pracuje podwójny silnik z magnesami trwałymi (przód + tył), z czego tylny pochodzi z wersji Turbo. Standardowo system oferuje 509 KM (dane w trybie „codziennym”), ale krótkotrwale w „overbooście” rozwija 571 KM. Maksymalny moment sięga 954 Nm, a towarzyszy mu falownik 900 A z tranzystorami z węglika krzemu, który „odblokowuje” te osiągi powtarzalnie i z niskimi stratami cieplnymi. W opinii przedstawiciela Porsche:

Nie chodziło o rekord na prostej, tylko o liniowe, przewidywalne oddawanie mocy i wysoką powtarzalność osiągów.

Osiągi: setka w 3,8 s, ćwierć mili w 12 s, V-max 249 km/h

Porsche przyznało, że czysta moc nie była sednem tej wersji, ale liczby i tak robią swoje. Z „launch controlem” Macan GTS Electric przyspiesza 0–100 km/h w 3,8 s. Deklarowany czas na rozpędzenie sie do 200 km/h to 13,3 s, a prędkość maksymalna wynosi 249 km/h. Producent dodał też ćwierć mili pokona raptem w 12 s. Wobec Macana 4S (509 KM w overbooście) GTS okazał się szybszy do „setki” o 0,3 s, a do Turbo (639 KM) brakuje mu 0,5 s – i to brzmi jak rozsądny kompromis.

Bateria, ładowanie i zasięg: 100 kWh, 270 kW i nawet 584 km

GTS korzysta z tej samej baterii co 4S/Turbo: 100 kWh brutto (95 kWh użyteczne). Architektura 800 V umożliwia ładowanie DC do 270 kW, co – w idealnych warunkach – pozwala uzupełnić energię 10–80% w 21 minut. Deklarowany zasięg w tym wariancie to 584 km. To poziom, który realnie daje przestrzeń na autostradowe skoki bez nerwowego zerkania w procenty.

Podwozie GTS: niżej, ciaśniej, sztywniej – i mądrzej

Jak na GTS przystało, zawieszenie to nie tylko „inna mapa”. Na pokładzie znajdziemy pneumatykę z samopoziomowaniem i PASM (Porsche Active Suspension Management), ale też specyficzne dla GTS-a strojenie amortyzatorów i stabilizatorów. Nad trakcją czuwa elektroniczny mechanizm różnicowy tylnej osi, który współpracuje z ePTM (elektryczne Porsche Traction Management) i PTV Plus (Porsche Torque Vectoring Plus).

GTS ma niższy o 10 mm prześwit oraz 48:52 rozkład masy na korzyść tyłu, co obniża środek ciężkości i – w teorii – dodaje pewności w szybkich łukach. Dla wymagających przewidziano skrętną tylną oś. Jak stwierdziło Porsche:

Tryb Track Endurance ograniczył zjawisko termicznego „zdławienia” mocy i wydłużył okno na ostre, powtarzalne przejazdy.

Tryb Track Endurance: dłużej szybciej

W standardzie znalazł się pakiet Sport Chrono, a wraz z nim Track Endurance Mode – rozwiązanie zapożyczone z Taycana, które agresywniej chłodzi baterię i napęd, by odsunąć w czasie ewentualne ograniczenia mocy wynikające z temperatur. W praktyce oznacza to dłuższe „stinty” bez odpuszczania.

Stylizacja GTS: ciemne akcenty, szersze progi i 21–22 cali

Z zewnątrz GTS łatwo rozpoznać po czarnych dodatkach, poszerzonych nakładkach progowych i nowych zderzakach. Standard stanowią 21-calowe felgi Macan Design (wykończenie Anthracite), a w opcji dostępne są 22-calowe RS Spyder Design. Debiutują też trzy kolory w gamie Macana Electric: Chalk, Carmine Red i Lugano Blue (poza 15 dotychczasowymi). Latem 2026 roku do oferty dołączy pakiet Sport Design – ostrzejsze zderzaki, wstawki kontrastowe, „sideblades”, poszerzenia nadkoli i lotka tylna. Najpierw skorzysta z niego GTS, a potem reszta gamy.

Wnętrze: Race-Tex i cyfrowy kokpit bez fajerwerków

Kabina GTS-a pozostaje spójna z resztą rodziny: 12,6-calowe zegary kierowcy, 10,9-calowy ekran centralny i opcjonalny 10,9-calowy wyświetlacz pasażera. Klimat buduje Race-Tex (z możliwością przeszyć w kolorach z palety nadwozia) i czarna skóra. Do tego dochodzi Porsche Electric Sport Sound z dwoma dedykowanymi profilami dla trybów Sport i Sport Plus, by dodać dramaturgii bez udawania ośmiu cylindrów.

Cena i dostępność: zamówienia już ruszyły

W Wielkiej Brytanii cennik wystartował od 89 000 funtów (~434 409 zł), w Niemczech – od 104 200 euro (441 860 zł). W USA otwarcie na poziomie 105 350 dolarów (~382 937 zł) uplasowało GTS-a o około 2300 dolarów poniżej bazowej ceny Macana Turbo Electric (rocznik 2025). Dostawy zapowiedziano na wiosnę 2026 roku. Różnice regionalne w specyfikacji i cennikach to standard – ale sedno pozostaje: GTS wchodzi tuż pod Turbo, oferując maksymalnie szeroki zakres kompetencji na co dzień i na torze.

Technika w skrócie (to, co najważniejsze)

• Napęd: dwa silniki PM (tył jak w Turbo), 509 KM „na co dzień”, 571 KM w overbooście.
• Osiągi: 0–100 km/h 3,8 s, V-max 249 km/h; 0-200 km/h w 13,3 s, 1/4 mili w 12 s.
• Bateria/ładowanie: 100 kWh brutto (95 kWh użyteczne), 800 V, 270 kW DC, 10–80% w 21 min.
• Zasięg: 584 km.
• Podwozie: pneumatyka + PASM, GTS-strojenie, −10 mm, 48:52, e-szpera, ePTM, PTV Plus, opcjonalnie skrętna oś tylna.
• Tor: Sport Chrono w standardzie + Track Endurance Mode dla stabilnych osiągów.
• Stylizacja: czarne akcenty, felgi 21” w standardzie, 22” w opcji, do tego nowe kolory: Chalk, Carmine Red, Lugano Blue.
• Wnętrze: Race-Tex + skóra, 12,6” + 10,9” (+10,9”).

Dlaczego właśnie GTS może być „najbardziej wszechstronnym” elektrycznym Porsche?

Na tle 4S GTS oferuje bardziej zwartą, dynamiczną reakcję podwozia, a przy tym nie rezygnuje z użyteczności (zasięg, ładowanie 800 V, komfort pneumatyki). W porównaniu z Turbo jest tańszy w zakupie i bardziej przewidywalny w codziennym użytkowaniu, nadal zostawiając w rękawie asa na tor – tryb Track Endurance. Innymi słowy: jeśli szukasz jednego auta do wszystkiego, GTS przekonuje wszechstronnością.

O autorze