Citroën zapowiedział grudniowe wydarzenie w Paryżu, podczas którego miał przedstawić nową tożsamość marki i świeży język projektowania. Nowy CEO, Xavier Chardon, przyznał, że marka straciła klarowność przekazu, ale podkreślił, że Citroën nadal potrafi być innowatorem. Jednocześnie zasugerował powrót do „DNA i ducha” 2CV – nie w formie muzealnej rekonstrukcji, lecz jako współczesnej odpowiedzi na drożejącą mobilność. Brzmi jak ewolucja, nie nostalgiczny pastisz – i bardzo w stylu Citroëna.
Grudzień w Paryżu: plan na przełamanie niejasności
Citroën miał wykorzystać paryskie spotkanie w grudniu, aby położyć na stole nowy plan: od designu po komunikację. Chardon wcześniej wrócił do Citroëna po epizodzie w Grupie Volkswagena i w pierwszych wypowiedziach po objęciu sterów przyznał, że „z zewnątrz” marka wyglądała na rozproszoną. To była uczciwa diagnoza, a nie PR-owa pocztówka – zwłaszcza gdy w jednym szeregu pojawiały się tak różne projekty jak Ami (mikroEV do miasta) i przestawiony na rolę flagowca C5 Aircross. Jak zauważył prezes Xavier Chardon:
Marka miała problem z jasnością przekazu, ale potrafi wciąż proponować rzeczy naprawdę inne.
Duch 2CV: nie retro-szablon, tylko zasada projektowania
Wątek 2CV Chardon ubrał w konkret: nie chodziło o kopiowanie kształtu ikony, która powstała z funkcjonalności tamtych czasów, lecz o przeniesienie briefu „taniej, prostej, egalitarnej mobilności” w lata 2026–2030. Zamiast jednej „repliki” miał powstać sposób myślenia, który wpuści do gamy auta lżejsze, prostsze w konstrukcji i – co dziś kluczowe – bardziej dostępne. Ekspert stwierdził:
2CV było dla wielu pierwszym doświadczeniem wolności i mobilności. Tę wolność musimy na nowo wymyślić w realiach końcówki dekady.
Krótka, ale konkretna gama
Chardon przywołał przykład Tesli, wskazując, że sukces nie wymaga rozbicia gamy na kilkanaście wariantów. W praktyce: Citroën nie musiał deklarować liczby modeli – ważniejsze było, by każdy miał „właściwy kształt i jasną odpowiedź na potrzeby”. Rdzeniem portfolio pozostają segmenty B i C. To one nadal dają Europie największą szansę na wolumeny, a zarazem to w nich da się najlepiej przetestować ideę „nowego 2CV” – kompaktowość, lekkość i prostotę. Firma podkreśliła:
Liczy się właściwy kształt, klarowny przekaz i dopasowanie do codziennych potrzeb użytkowników.
Ami jako dowód na „ciąg dalszy inności”
Jeśli ktoś pytał, czy Citroën nadal potrafi iść pod prąd, odpowiedzią pozostaje Ami – sprytny mikro-środek transportu do miasta. To nie jest auto w klasycznym sensie (formalnie kategoria lekkiego pojazdu), ale znak firmowy odwagi w myśleniu. Na drugim końcu stoi C5 Aircross, który został przestawiony w rolę większego flagowca. To nie przypadek: rynek przesunął oczekiwania z klasycznych sedanów w stronę SUV-ów – więc jeśli marka chce dotrzeć do mas, musi mieć „flagowego” SUV-a.
Nowa kategoria „E-car”: europejska szansa na tańsze, mniejsze auta
Dla planu „2CV 2.0” paliwem politycznym ma być proponowana przez Komisję Europejską kategoria E-car – lżejsza regulacyjnie, pozwalająca zbić koszty i rozmiary. Europa po pandemii nie odzyskała wolumenu – ubyło ok. 2 mln aut rocznie, z czego ok. 1 mln to segment poniżej 15 000 euro (ok. 63,9 000 zł według kursu 4,2569). To nie tylko problem sprzedaży – starzejący się park i wolniejsza wymiana flot podobno nie pomagają w redukcji CO₂. Firma podkreśliła:
Właśnie dlatego E-car to dla nas mocna propozycja – blisko kei-carów, przystępna, elektryczna i produkowana w Europie.
Kei car po europejsku? Z akcentem na prostotę i produkcję „u siebie”
Skojarzenie z japońskimi kei-carami nie było przypadkowe. Chodzi o podobną filozofię: małe, sprytne, tanie w zakupie i użytkowaniu. Citroën ma tu realną pamięć produkcyjną – niedaleko w historii stoi C1. To dobra baza doświadczeń dla ultrakompaktów. Nowe regulacje mogłyby otworzyć fabrykom w Europie drogę do „tańszego segmentu” bez importu z Azji. Jak zauważył Xavier Chardon:
To terytorium szyte pod Citroëna – dostępne, europejskie i sensowne kosztowo.
Citroën kontra „rodzeństwo z platformy”: charakter ponad wspólne podzespoły
Zapytany o to, czy np. nowy Fiat Grande Panda okazał się bardziej „charakterny” od spokrewnionego technicznie Citroëna C3, Chardon odpowiedział wprost: to różne osobowości. Fiat ma, jego zdaniem, mocniejsze nawiązanie do własnego DNA, Citroën stawia na przestrzeń i komfort. Wspólna platforma nie oznacza identycznych ról – i to też element porządkowania tożsamości. Jego zdaniem C3 kładzie nacisk na przestrzeń i komfort.
Co z „nowym 2CV” tu i teraz? Spokojnie – to maraton, nie sprint
Chardon ostudził oczekiwania: w 2025 roku modelu inspirowanego 2CV nie należy się spodziewać. To nie opowieść o błyskawicznym „retro-hitcie”, lecz o konsekwentnym wdrażaniu filozofii projektowej i kosztowej w kilku kolejnych latach. Najpierw klarowność marki, potem produkty. W tym sensie grudniowy event miał być „deklaracją porządku” – wskazaniem kierunku, priorytetów i kryteriów decyzji.
Powrót do źródeł, ale nowym językiem
Citroën zawsze zyskiwał, gdy stawał po stronie „zwykłego kierowcy”: prostota, miękkość zawieszenia, spryt w miejskim gąszczu, a po drodze – kilka architektonicznych eksperymentów, które pokazywały inny sposób myślenia o samochodzie. Dziś inflacja i regulacje dociążają portfele, a park aut w Europie starzeje się. Jeśli nowa kategoria E-car rzeczywiście wejdzie, a Citroën zachowa lekkość inżynierską, „duch 2CV” może wrócić – jako prawdziwie współczesne narzędzie mobilności. I przede wszystkim przystępne cenowo.
