MotoGuru.pl

Przyszły Mercedes-AMG C 63 pożegna V8 na rzecz R4, ale inspirowanego technologią z F1

Mercedes-AMG klasy C dwie generacje temu korzystał z genialnej, wolnossącej 6,3-litrowej jednostki V8 o mocy 457 KM. W poprzednim pod maską miał 4-litrowe, podwójnie doładowane V8, a w najnowszym otrzyma tylko 4 cylindry, ale z technologią hybrydową. To sprawi, że będzie najmocniejszym C 63 w historii.

Pierwsza zła wiadomość jest taka, że nie usłyszymy już fantastycznej ścieżki dźwiękowej V-ósemki produkcji AMG. Druga zła wiadomość: pod maską znajdzie się o połowa cylindrów mniej niż do tej pory. A teraz dobra wiadomość: pod względem mocy i osiągów nowe C 63 AMG ma odesłać każdego ze swoich poprzedników do przedszkola. Jak tego dokona?

Mercedes chwali się, że dzięki technologii hybrydowej pochodzącej ze świata wyścigów. A dokładniej z Formuły 1, gdzie od 2014 roku nieprzerwanie rozdaje karty, pokazujący rywalom środkowy palec.

Poprzednie C 63 AMG w mocniejszej odmianie S rozwijało 510 KM.

Pod maską przyszłego najmocniejszego wcielenia klasy C znajdzie się więc 2-litrowy silnik benzynowy o oznaczeniu M139, znany z aktualnego A 45 S. Rozwija on 421 KM i jest obecnie najmocniejszym na świecie seryjnym silnikiem o czterech cylindrach – z 1 litra pojemności wyciska aż 210 KM.

W klasie C ta jednostka napędowa zostanie umieszczona poprzecznie, a nie wzdłużnie, jak w przypadku V-ósemki poprzednika, i osiągnie jeszcze wyższą moc. Ile? Dokładnie 449 KM. Niemieckim inżynierom udało się to uzyskać, dzięki inspirowanej Formułą 1 technologii MGU-H (Motor Generator Heat Unit), a przy okazji podobno wyeliminować opóźnienie w reakcji na gaz. Pod tymi czterema literami kryje się w zasadzie elektryczna turbosprężarka, która po raz pierwszy ma się znaleźć w samochodzie drogowym.

Elektroniczna turbosprężarka.

Jest tak naprawdę niewielkim, ale wydajnym silnikiem elektrycznym, zintegrowanym bezpośrednio na wale turbosprężarki spalinowej – pomiędzy kołem turbiny po stronie spalin, a kołem sprężarki po stronie wlotu powietrza. Dzięki temu przyspiesza on koło sprężarki zanim przejmie je strumień spalin, co zapewnia natychmiastową reakcję na dodanie gazu w całym zakresie obrotów silnika.

Energia dla MGU-G pochodzi z 400-woltowego systemu elektrycznego, zasilanego z lekkiego akumulatora litowo-jonowego o dużej gęstości, umieszczonego gdzieś w przestrzeni pomiędzy tylnymi siedzeniami a bagażnikiem. Ma on pojemność 6,1 kWh, a więc niewiele niższą niż w niektórych hybrydach plug-in, i waży 89 kg. Ponadto M139 zaopatrzono w rozrusznik z funkcją alternatora, co daje dodatkowy zastrzyk mocy w wysokości 14 KM.

Tylny silnik elektryczny oraz akumulator.

Dopełnieniem całości jest kolejny silnik – tym razem elektryczny, umieszczony przy tylnej osi. Zintegrowany z dwubiegową skrzynią automatyczną (jak w Porsche Taycanie) oraz elektronicznie sterowaną blokadą mechanizmu różnicowego, stanowi część układu zwanego Electric Drive Unit (EDU). Dysponuje on mocą 204 KM i 320 Nm maksymalnego momentu obrotowego. Co istotne, przesyła go bezpośrednio do tylnych kół, a więc z pominięciem 9-biegowego automatu, obsługującego wyłącznie silnik spalinowy.

Według Mercedes-AMG, system hybrydowy plug-in w nowym C 63 ma być zawsze uruchomiony, a wydajnie chłodzony akumulator może być ładowany znacznie szybciej niż w innych tego typu samochodach.

Układ napędowy przyszłego C 63 AMG.

Całość powyższych zabiegów ma się przełożyć na moc wynoszącą 544 KM w podstawowym C 63 AMG oraz 653 KM w wariancie S. Ta druga liczba z pewnością pozwoli zapomnieć o V8 pod maską. Możliwe też, że zyska na tym zachowanie przedniej osi, która nie będzie tak mocno jak do tej pory obciążana przez ciężką jednostkę napędową.