Renault szykuje się do produkcji wojskowych dronów dalekiego zasięgu dla francuskiego resortu obrony. Skala ma być konkretna: 600 maszyn miesięcznie, a w tle jest kontrakt liczony w latach, nie w kwartałach. Jednocześnie firma podkreśla, że to ma być działalność poboczna, bez wywracania strategii samochodowej do góry kołami.

Pierwsze plotki krążyły od miesięcy, aż wreszcie pojawiło się jednoznaczne potwierdzenie kierunku. Renault ma wejść w segment bezzałogowców używanych w zastosowaniach wojskowych, w czasie gdy europejski przemysł coraz częściej patrzy na obronność jak na realną alternatywę dla części mocy produkcyjnych.

Co dokładnie ma robić Renault i dla kogo?

Plan dotyczy wojskowych dronów dalekiego zasięgu sterowanych zdalnie, przygotowywanych dla francuskiego ministerstwa obrony. Wprost zaznaczono, że dla całego koncernu ma to być tylko fragment działalności, a nie nowy główny filar. To ważne doprecyzowanie, bo w motoryzacji już i tak nie brakuje tematów, które potrafią zjeść kalendarz na śniadanie. Prezes marki Renault, Fabrice Cambolive, ujął to tak:

Zostaliśmy kilka miesięcy temu skontaktowani przez Ministerstwo Sił Zbrojnych w sprawie projektu, którego celem jest rozwój francuskiego przemysłu dronów. Zwrócili się do nas ze względu na nasze kompetencje przemysłowe i produkcyjne. Projekt jest obecnie w toku.

600 dronów miesięcznie, Le Mans i Cléon

W praktyce chodzi o uruchomienie produkcji w zakładach Le Mans i Cléon. Zakładana wydajność to 600 dronów miesięcznie. Kontrakt ma potencjał sięgnąć do 1 mld euro (ok. 4,22 mld zł) w horyzoncie 10 lat, ale z zastrzeżeniem: pełna wartość zależy od zatwierdzania zamówień przez francuską Dyrekcję Generalną ds. Uzbrojenia (DGA). Innymi słowy, są liczby, jest kierunek, ale ostateczne tempo będzie dyktowane formalną stroną zakupów.

Same drony mogą być wykorzystywane zarówno do zadań rozpoznawczych, jak i w konfiguracjach uderzeniowych. To dwa różne zastosowania, ale dla przemysłu wspólny mianownik jest ten sam: liczy się powtarzalna produkcja i stabilny łańcuch dostaw.

Program Chorus i podział ról

Renault ma odpowiadać za strukturę dronów. Ładunek użyteczny oraz inne komponenty o charakterze wojskowym mają być integrowane przez wyspecjalizowanych partnerów. Taki podział zmniejsza ryzyko mieszania kompetencji, których nie da się „dokupić” samą skalą. Całość ma być realizowana w ramach programu Chorus, który ma połączyć moce produkcyjne z Boulogne-Billancourt z zapleczem projektowym firmy Turgis & Gaillard, działającej w sektorze lotniczym i kosmicznym. W uproszczeniu: jedni mają wnieść przemysłową „taśmę”, drudzy know-how konstrukcyjne.

Dlaczego właśnie teraz: elektryki, Chiny i presja geopolityki

W tle padają trzy motywy, które dziś przewijają się w europejskich rozmowach o przemyśle:

• słabszy popyt na auta elektryczne w Europie,
• presja konkurencyjna marek chińskich,
• sygnały z Brukseli o potrzebie przyspieszenia działań obronnych w logice odstraszania wobec Rosji, w kontekście przedłużającego się konfliktu w Ukrainie.

Do tego dochodzi rosnąca skala wydatków publicznych na obronność i łatwiejszy dostęp do funduszy europejskich, które mogą działać jak katalizator dla przestawiania części zakładów na nowe produkty. Brzmi poważnie, bo to poważne, a przy okazji bardzo praktyczne: moce w fabrykach muszą się czymś wypełnić.

Kto jeszcze ustawia się w tym wyścigu?

Renault nie jest jedynym przykładem, gdy motoryzacja i obronność zaczynają się ocierać o te same hale produkcyjne. Wskazywane są też inne ruchy na rynku:

• we Francji Valeo ma być częścią „paktu dronowego”, obejmującego 100 firm różnej wielkości,
• w Niemczech Schaeffler oraz niemiecka firma od dronów Helsing podpisały list intencyjny dotyczący współpracy przy rozwoju i produkcji dronów,
• grupa Volkswagen ma być gotowa rozważyć powrót do produkcji pojazdów opancerzonych,
• Rheinmetall interesuje się zakładem Volkswagena w Osnabrück, który ma być zagrożony wygaszeniem zamówień cywilnych w 2027 roku.

Motoryzacja z niepewnym horyzontem, obronność jako test dywersyfikacji

Ten ruch Renault można czytać jako eksperyment dywersyfikacyjny: niewielki w skali całego koncernu, ale wystarczająco konkretny, by sprawdzić, czy przemysł samochodowy potrafi szybko wejść w inny reżim produkcji. Deklaracja, że to ma pozostać działalnością marginalną, ustawia oczekiwania i studzi emocje. To nie jest nagły zwrot w stronę „fabryki zbrojeniowej”, tylko próba dopięcia dodatkowego strumienia pracy dla przemysłu w czasie, gdy transformacja energetyczna i realia rynku potrafią zmieniać plany szybciej niż nowe cenniki.

O autorze