Renault chce skrócić rozwój przyszłych samochodów do około 24 miesięcy i przenieść sposób pracy znany z nowego Twingo E-Tech na kolejne modele. Francuski koncern widzi w tym odpowiedź na presję chińskich producentów, ale tak szybkie tempo rodzi pytania o jakość, testy i trwałość nowych aut.

Twingo E-Tech stała się poligonem nowej metody

Nowe Renault Twingo E-Tech powstało w 21 miesięcy, czyli znacznie szybciej niż wcześniejsze programy elektryczne francuskiej marki. Ten projekt stał się dla Renault dowodem, że europejski producent może pracować bliżej tempa znanego z Chin.

Kluczowe było ograniczenie liczby wariantów. Twingo E-Tech korzysta z jednej baterii i jednej jednostki napędowej, a Renault mocniej oparło prace na narzędziach cyfrowych oraz mniejszej liczbie fizycznych prototypów.

Renault patrzy na Chiny nie z zachwytem, tylko z konieczności

François Provost, dyrektor generalny Renault od lipca 2025 roku, uznaje tempo chińskich producentów za ważniejsze zagrożenie niż samą skalę ich działalności. Problemem dla Europy nie jest już tylko cena auta z Chin, ale szybkość przechodzenia od pomysłu do gotowego modelu.

Renault chce w ciągu pięciu lat wprowadzić 36 nowych modeli. Każdy z nich ma wpisywać się w cykl rozwoju trwający około 24 miesięcy, podczas gdy w Europie wiele programów trwało dotąd od trzech do pięciu lat.

Szybkość wzięła się z uproszczeń i chińskiego zaplecza

Od 2024 roku Renault korzysta z Ampere China Development Center w Szanghaju. Pracuje tam około stu inżynierów, a centrum odegrało istotną rolę przy projekcie Twingo E-Tech. Francuzi wykorzystali także lokalnych dostawców technologii elektrycznych.

Akumulator litowo-żelazowo-fosforanowy powstał przy udziale CATL-a, a napęd elektryczny pochodzi od Shanghai e-Drive. Bateria Twingo E-Tech ma chemię LFP i architekturę cell-to-pack. To oznacza bezpośrednie zintegrowanie ogniw z obudową akumulatora, bez klasycznych modułów pośrednich.

Francuski mózg, chińskie tempo i mniej biurokracji

Renault nie przedstawia Twingo E-Tech jako auta zaprojektowanego poza Europą. Decyzje strategiczne i główne prace inżynieryjne pozostały w Technocentre w Guyancourt pod Paryżem. Skrócenie czasu rozwoju ułatwiło wykorzystanie platformy AmpR Small.

To baza używana także przez przyszłe Renault 4 i 5, wywodząca się z architektury CMF-B. Największa zmiana dotyczy jednak organizacji pracy. Francuzi chcą mniej warstw administracyjnych, prostszych procesów i szybszych decyzji, bo przy obecnym tempie rynku zbyt długa ścieżka akceptacji potrafi być równie groźna jak słaby produkt.

Za zmianą idą cięcia w inżynierii

Nowa doktryna nie jest tylko opowieścią o sprawniejszym zarządzaniu. Renault chce zmniejszyć globalne zespoły inżynieryjne o 15–20%. W praktyce oznacza to redukcję od 1650 do 2400 stanowisk z około 11 500 miejsc pracy.

Producent deklaruje, że nie planuje zwolnień przymusowych, a strategiczne prace projektowe i rozwojowe zostaną we Francji. Jednocześnie trudno udawać, że mniejsza liczba ludzi i szybsze terminy nie zwiększają presji na cały proces.

Nowe sojusze mają zastąpić dawną skalę

Renault nie opiera tej strategii wyłącznie na własnych zasobach. Po osłabieniu historycznego partnerstwa z Nissanem marka rozwija bardziej punktowe współprace. Francuzi przygotują dwa małe samochody elektryczne dla Forda. Równolegle Renault współpracuje z Geely przy projektach przemysłowych w Ameryce Południowej i Korei Południowej.

Osobnym elementem jest Horse Powertrain, czyli wspólne przedsięwzięcie Renault i Geely. Ten projekt pozwala nadal rozwijać napędy hybrydowe i spalinowe, które dla Renault pozostają ważnym polem rywalizacji.

Największe pytanie brzmi: czy szybko znaczy wystarczająco dobrze?

Współczesny samochód jest coraz bardziej zależny od elektroniki, oprogramowania i systemów wspomagania kierowcy. Do tego dochodzą obowiązki wynikające z europejskich regulacji GSR 2, więc faza walidacji nie jest miejscem, w którym można bezkarnie szukać oszczędności. Niektóre chińskie marki pokazały, że szybkie wprowadzanie modeli jest możliwe.

Ten sam kierunek bywa jednak okupiony aktualizacjami po starcie sprzedaży i poprawianiem chorób wieku dziecięcego już na klientach. Twingo E-Tech na razie nie ma wizerunku auta nękanego serią problemów, jak Citroën ë-C3 na początku rynkowej drogi. Prawdziwy test zacznie się jednak wtedy, gdy Renault spróbuje powtórzyć ten schemat nie raz, lecz seryjnie.

Renault ma więc plan odważny, logiczny i ryzykowny zarazem. Jeśli się uda, Francuzi zyskają tempo potrzebne w starciu z Chinami. Jeśli nie, klienci mogą dostać samochody dopracowywane już po zakupie, a nikt rozsądny nie chce być beta-testerem za własne pieniądze.