Renault uruchamia plan dobrowolnych odejść obejmujący 800 stanowisk inżynieryjnych we Francji i zamierza zamknąć dwa historyczne ośrodki w Île-de-France. Jednocześnie chce zatrudniać specjalistów od sztucznej inteligencji, oprogramowania i elektryfikacji, bo tempo rozwoju aut stało się jednym z głównych pól walki z chińską konkurencją. To ruch ofensywny, ale z pytaniem, którego nie da się przykryć korporacyjnym optymizmem: jak takie tempo odbije się na trwałości samochodów?

Renault przesuwa ciężar z klasycznej inżynierii na software

Renault nie ogranicza się do redukcji zatrudnienia. Chce bowiem równolegle zatrudnić od 150 do 200 inżynierów w obszarach uznanych za strategiczne: sztucznej inteligencji, oprogramowania oraz elektryfikacji. To pokazuje, że problemem nie jest sama liczba ludzi, lecz profil kompetencji potrzebnych przy nowych modelach.

Dla pracowników, którzy pozostaną w strukturach firmy, Renault przewiduje 200 000 godzin szkoleń. Cel jest prosty: dopasować zaplecze techniczne do branży, w której samochód coraz częściej przypomina platformę elektroniczną na kołach, a nie tylko klasyczną konstrukcję mechaniczną.

800 stanowisk i dwa historyczne ośrodki do zamknięcia

Plan dobrowolnych odejść dotyczy 800 stanowisk inżynieryjnych we Francji, przede wszystkim w Île-de-France. Renault pozostaje pierwszym producentem na rynku francuskim i zatrudnia w swoim kraju blisko połowę z 11 000 inżynierów całej grupy, ale teraz uznaje ten poziom za zbyt wysoki wobec presji ze strony konkurencji.

Zmiany obejmują także infrastrukturę. Renault planuje zamknięcie ośrodka w Villiers Saint Frédéric, który zajmuje się samochodami użytkowymi, oraz ośrodka w Les Ulis, związanego z modelami Alpine po zakończeniu działalności Renault Sport.

Twingo jako pokaz nowej metody

Nowe elektryczne Renault Twingo jest pierwszym modelem rozwijanym zgodnie z tą filozofią. Auto powstało przy wsparciu chińskich partnerów, co dobrze pokazuje, gdzie Renault szuka dziś skrócenia procesu projektowania i wdrażania samochodów. Ten niewielki model oferuje przekonujące właściwości i w niektórych obszarach wypada lepiej niż większe Renault 5, mimo wyraźnie niższych cen.

To ważny sygnał, bo szybki rozwój nie musi z definicji oznaczać słabego produktu. Motoryzacja zna jednak różnicę między dobrym pierwszym wrażeniem a samochodem, który po latach nadal nie robi z właściciela stałego bywalca serwisu.

Tempo rozwoju kontra trwałość. Tu zaczyna się najważniejszy test

Renault chce szybciej reagować na problemy wieku dziecięcego swoich aut. Coraz większą rolę mają przy tym aktualizacje zdalne OTA, które trafiają już nawet do modeli Dacii. Tyle że nie rozwiązuje one wszystkiego, zwłaszcza gdy problem dotyczy mechaniki, elektroniki użytkowanej przez lata albo jakości komponentów.

Największa niewiadoma dotyczy długoterminowej trwałości. Renault patrzy na tempo chińskich producentów, ale na razie nie ma wystarczającego dystansu czasowego, aby jednoznacznie ocenić, jak ich samochody będą starzeć się po wielu latach. To właśnie tu rozegra się realny bilans tej strategii.

Francuska marka chce być szybsza, ale koszt zmian jest wysoki

Nowa strategia ofensywna grupy, ogłoszona 10 marca, dotyczy firmy zatrudniającej blisko 100 000 osób na świecie. Zmiana sposobu projektowania samochodów nie jest więc tylko sprawą kilku zespołów badawczo-rozwojowych. To decyzja, która przesuwa priorytety całego koncernu.

Renault próbuje pogodzić trzy rzeczy: niższe koszty, szybsze tworzenie modeli i rozwój kompetencji cyfrowych. Na papierze brzmi to logicznie, bo chińscy producenci narzucili Europie nowe tempo gry. W praktyce klienci ocenią ten plan dopiero wtedy, gdy pierwsze auta z tej przyspieszonej epoki przejadą kilka lat bez kosztownych niespodzianek.