Rivian ogłosił, że pozostaje przy kursie na elektryfikację mimo zmian politycznych i końca części ulg podatkowych na wybranych rynkach. Klucz do rentowności ma przynieść kompaktowe R2 – zapowiedziane na wczesną część 2026 roku – a zaraz za nim cała rodzina bliźniaków z tej samej platformy: R3 i R3X. RJ Scaringe uspokoił inwestorów i rynek: firma ma największą w historii pewność co do kierunku, a ciężkie lekcje z R1T, R1S i dostawczaka dla Amazona zamieniła w procesy, które dziś dowożą realny postęp.

R2 to nie kolejne „wszystkomogące” nadwozie. Model jest wyłącznie SUV-em i – jak podkreślił Rivian – nie doczekał się i nie doczeka wersji pickup. To świadomy wybór: mniejszy, lżejszy i tańszy samochód ma trafić w czyli segment, gdzie wolumen i marże zaczynają mieć sens bez akrobatyki finansowej. A to dopiero początek, bo ta sama platforma obsłuży także R3 i usportowione R3X, które mają pchnąć firmę w kierunku długo wyczekiwanej skali.

Od R1 do R2: dojrzewanie marki i 180 stopni w łańcuchu dostaw

Prototypy R2, które już jeżdżą, są – słowami CEO – znacznie bliżej seryjnej produkcji niż wczesne egzemplarze R1. To różnica nie tylko technologiczna, ale kulturowa: dojrzalszy proces, mniej improwizacji, więcej przewidywalności. Pandemiczne braki komponentów, które kiedyś bolały każdego nowicjusza, dzisiaj działają… na korzyść: dostawcy ustawili się w kolejce, a układ sił „debiutant kontra świat” odwrócił się o wspomniane 180 stopni. Jak stwierdził RJ Scaringe:

To wręcz niepojęte, jak inaczej rozwijamy i uruchamiamy ten samochód w porównaniu z R1.

Normal w Illinois: własny park dostawców

Żeby skala nie została tylko w prezentacji, Rivian rozbudowało zakład w Normal (Illinois) o 2 mln stóp kwadratowych (609,6 km2) . Połowa tej powierzchni to nowa tłocznia i montaż główny, a druga połowa to park dostawców na terenie fabryki. Cały kampus urósł do 6 mln stóp kwadratowych (1828,8 km2). To rozwiązanie ma skrócić logistykę, zmniejszyć koszty i opóźnienia, a przy okazji dać większą kontrolę nad jakością.

Georgia od 2028 roku: 400 000 aut rocznie i gniazdo dla R3

Kolejny filar to nowy kompleks w stanie Georgia. Powstaje w dwóch fazach i ma obsłużyć dodatkową produkcję R2, całą linię R3 oraz rodzeństwo i warianty. Docelowo zdolność zakładu sięgnie 400 000 samochodów rocznie, a start przewidziano na 2028 rok. To właśnie tam mniejszy R3 ma dostać swoje miejsce na taśmie.

Kto kupi R2?

R1T i R1S przyciągały dużo klientów leasingowych – pomagały w tym zarówno wyceny klasy premium, jak i ówczesna architektura zachęt. Przy R2 Scaringe producent spodziewa się innego miksu: około dwóch trzecich klientów ma wybrać zakup. Argument jest trzeźwy: jeśli produkt jest naprawdę dobry, sprzedaje się niezależnie od rodzaju napędu i finansowania. A skoro – jak podkreślił CEO – 3 na 4 klientów Riviana kupiło swój pierwszy elektryk, to znaczy, że marka potrafi przekonać także „z zewnątrz bańki”. Jak powiedział RJ Scaringe:

Nigdy nie byłem bardziej nastawiony optymistycznie. Jeśli auto jest wystarczająco przekonujące, sprzeda się bez względu na to, co ma pod podłogą.

Polityka jako „szum”, ale z jasnymi regułami: USA i Europa tak, Chiny nie

Rivian nie zignorowało turbulencji regulacyjnych w USA, ale rozróżniło to, co przeminie, od tego, co trzeba włączyć do DNA firmy. Strategia „de-risking Chin” – czyli ograniczania zależności od chińskich surowców i podzespołów – weszła do planu gry. Podobnie wzmocnienie krajowej produkcji: wszystkie linie montażowe Riviana znajdują się w Stanach Zjednoczonych. Dziś akumulatory pochodzą z Korei, ale R2 ma docelowo korzystać z ogniw LG z nowej fabryki w Arizonie. W kwestii ekspansji geograficznej firma narysowała grubą linię:

Nie planujemy wejścia do Chin. Dla nas dwoma głównymi rynkami pozostają Stany Zjednoczone i Europa, a R2 i R3 będą oferowane w obu.

R1 zrobiło robotę edukacyjną. Teraz przychodzi czas egzekucji

Duży, drogi i pokazowy program R1 zadebiutował w 2021 roku i – mówiąc wprost – miał ograniczone możliwości osiągnięcia progu opłacalności. Ale nie poszedł na marne: zbudował markę, technologię i społeczność użytkowników. R1S stał się jednym z najlepiej sprzedających się SUV-ów premium w Kalifornii, jeśli policzyć wszystkie pojazdy bez względu na rodzaj napędu. To ważny papierek lakmusowy: projekt umiał wyjechać poza entuzjastów i dotrzeć do mainstreamu. Jak podkreślił Rivian:

Najtrudniejsze lata – równoległe uruchomienie R1T, R1S i dostawczego vana dla Amazona z nową bazą dostawców w pandemii – okazały się bezcenną lekcją przed R2.

Co dalej? Rodzina R2, sportowe R3X i rozsądne warianty

Plan jest prosty, a przez to ambitny: R2 jako filar wolumenu, R3 jako mniejszy i tańszy brat, R3X jako wersja dla kierowców z iskrą w oku, a do tego odmiany i rodzeństwo, które pozwolą zagospodarować nisze bez rozdrabniania kosztów. W tle słychać jeszcze kryptonimy R4, R5, a nawet R6 – to ma być naturalna ścieżka rozwoju oferty.

Autor, który nie planował przestać

RJ Scaringe – mechanik z wykształcenia i idealista z uporem – słyszał od 16 lat, że jego firma „zaraz upadnie”. Nie upadła. Wręcz przeciwnie, wykorzystała burzę jako poligon doświadczalny. Jeśli więc kogoś męczą sloganowe „najlepszy” i „najnowszy”, to tutaj akurat liczby, hale i linie produkcyjne mówią głośniej niż slajdy. Jak stwierdził RJ Scaringe:

Nie mam planów, by się zatrzymać. Porażka nie wchodzi w grę.

O autorze