Globalny rynek samochodowy w 2026 roku ma zaliczyć spadek sprzedaży o 4%., a jednocześnie chińscy producenci będą coraz mocniej rozpychać się w Europie. Najnowsze badanie Global Automotive Outlook firmy AlixPartners pokazuje branżę, która nie walczy już tylko o wolumeny, ale o całe modele biznesowe, technologię i kontrolę nad kosztami.
Europa nie spada, ale trudno to nazwać spokojem
Według prognozy AlixPartners w 2026 roku europejski rynek nowych samochodów ma urosnąć o 1%. To pozornie dobra wiadomość tylko do momentu, w którym spojrzy się na tempo wzrostu chińskich marek i presję na lokalnych producentów. Producenci z Państwa Środka mają mieć dla siebie w Europie 12% rynku już w 2026 roku.
We Polsce ich udział w maju wyniósł już 14,6%. Marki takie jak MG, Omoda & Jaecoo czy BYD korzystają z konkurencyjnego połączenia parametrów technicznych, ceny i wyposażenia.
Największy rynek świata łapie zadyszkę
Chiny pozostają największym rynkiem samochodowym, ale według AlixPartners w 2026 roku odnotują wyraźne cofnięcie. Sprzedaż ma spaść o 10% rok do roku, a wolumen ma wynieść 24,6 mln pojazdów. Na chiński rynek działają jednocześnie konsolidacja branży i ograniczanie zachęt do zakupu pojazdów NEV, czyli aut elektrycznych, hybryd plug-in oraz wodorowych.
Dodatkowo producenci mierzą się z ostrą wojną cenową, która w ciągu trzech lat obniżyła ceny o 19%. Kryzys wewnętrzny może jednak napędzać ekspansję zewnętrzną. Eksport chińskich producentów w 2026 roku ma sięgnąć około 10 mln samochodów, co oznacza wzrost o 41% rok do roku.
Globalny bilans: mniej aut teraz, skromna odbudowa później
Według AlixPartners globalna sprzedaż samochodów w 2026 roku spadnie z 91,5 do 88,1 mln pojazdów. Ameryka Północna ma zanotować obniżkę o 3%, a Europa ma utrzymać się blisko obecnego poziomu. Do 2030 roku rynek ma ustabilizować się w okolicach 94,8 mln samochodów.
To oznacza odbicie, ale bez powrotu do spokojnej, liniowej ekspansji znanej z bardziej przewidywalnych czasów. Dario Duse, EMEA Leader Automotive & Industrial w AlixPartners, ocenia, że problem nie sprowadza się wyłącznie do spadku wolumenów. Jego zdaniem kluczowe są globalna konkurencja oraz tempo, w jakim rynki regionalizują się i zmieniają zasady gry.
Prawdziwym wyzwaniem nie jest tylko spadek wolumenów, lecz globalna konkurencja i szybkość, z jaką rynki oraz dynamika rywalizacji zmieniają się i regionalizują.
Elektryfikacja zwalnia, hybrydy wracają do gry
Tempo przechodzenia na samochody elektryczne jest niższe od wcześniejszych oczekiwań. W Europie udział aut na prąd wzrósł w 2025 roku do 16%, czyli o 4% względem 2024 roku, ale nadal pozostaje daleko od celów. Z tego względu producenci zaczęli korygować plany.
Jednocześnie sprzedaż modeli pełni hybrydowych wzrosła o 21%. To pokazuje, że klasyczny silnik spalinowy nie znika z dnia na dzień.
Fabryki, miejsca pracy i niewykorzystana moc
Europejska motoryzacja ma około 12 mln aut niewykorzystanej mocy produkcyjnej rocznie. Przy stagnacji rynku, rosnącej konkurencji z Chin i niepewności wokół napędów oznacza to presję na restrukturyzację. Według CLEPA do 2030 roku zagrożonych może być do 350 tys. miejsc pracy, z czego 100 tys. przypada na ostatnie dwa lata analizowanego okresu.
Odpowiedzią polityczną ma być Industrial Accelerator Act Komisji Europejskiej. Unia Europejska będzie musiała odpowiedzieć także na skalę wsparcia, z którego korzystały Chiny. AlixPartners zestawia europejskie wyzwanie z chińskimi subsydiami szacowanymi na około 230 mld euro (ok. 986 mld zł) w ciągu ostatnich 15 lat.
Nie tylko auta: fabryki mogą szukać nowej roli
Wśród scenariuszy dla europejskiego przemysłu pojawiają się sprzedaż aktywów, konwersja zakładów i wejście w sektory sąsiednie. AlixPartners wymienia między innymi magazynowanie energii, robotykę oraz drony dla obronności.
Dario Duse ocenia, że część takich zastosowań jest dostępna technologicznie dla branży samochodowej. Drony korzystają z technologii obecnych już w motoryzacji, ale sama zmiana profilu produkcji pozostaje trudna organizacyjnie i kapitałowo.
Samochód staje się platformą, a władzę przejmują dostawcy technologii
Przejście w stronę pojazdów definiowanych przez oprogramowanie zmienia układ sił w branży. Coraz większą rolę odgrywają firmy technologiczne, w tym NVIDIA, Qualcomm i Google. Fabrizio Mercurio, Director Automotive & Industrial w AlixPartners, zwraca uwagę na ryzyko utraty kontroli nad architekturą technologiczną przez tradycyjnych producentów.
Jego zdaniem przewagę uzyskają ci, którzy kontrolują systemy operacyjne oraz platformy do trenowania modeli sztucznej inteligencji.
Tradycyjni producenci tracą kontrolę nad swoją architekturą technologiczną. Kto ma dostęp do platform trenowania modeli AI i kontroluje systemy operacyjne, ten posiada władzę nad innowacją.
Na to nakłada się rosnący popyt na półprzewodniki. Motoryzacja pozostaje dla branży chipów rynkiem drugorzędnym, a niektóre układy podrożały w ostatnim roku o 70-120%, co oznacza dla producentów wielomiliardowe skutki.
Stare recepty mogą już nie wystarczyć
AlixPartners opisuje motoryzację jako sektor najmocniej wystawiony na transformację, przed handlem detalicznym, aeronautyką i obronnością, mediami oraz usługami finansowymi. To ważne, bo problemem nie jest pojedynczy kryzys sprzedaży, ale równoczesna zmiana napędów, dostawców, kosztów, technologii i geografii produkcji.
Chińscy producenci będą szukać nowych rynków, zachodni producenci będą ciąć koszty i szukać partnerstw, a regulatorzy będą próbować nadrobić opóźnienia decyzjami przemysłowymi. Dla kierowcy efekt może być prosty: więcej marek do wyboru, więcej hybryd w salonach i coraz większa różnica między producentami, którzy opanują technologię, a tymi, którzy zostaną tylko końcowymi monterami cudzych rozwiązań.
