Współczesne samochody mają już znaczną część sprzętu potrzebnego do automatycznego ograniczania prędkości zależnie od miejsca. GPS, kamery, elektroniczne sterowanie napędem i aktualizacje oprogramowania mogą posłużyć do stworzenia systemu, który po wjeździe do określonej strefy po prostu nie pozwoli kierowcy jechać szybciej.To na razie przede wszystkim koncepcja regulacyjna, ale jej techniczne podstawy są stosowane w motoryzacji już dziś.
Geofencing może zrobić więcej niż tylko wyświetlić ograniczenie
Kluczowym rozwiązaniem jest geofencing, czyli tworzenie wirtualnych stref na podstawie położenia pojazdu. Samochód może dzięki temu rozpoznać, że znalazł się w konkretnym obszarze, i automatycznie zmienić sposób działania wybranych podzespołów. W przypadku kontroli prędkości nie musiałoby to oznaczać automatycznego hamowania – wystarczyłoby zablokowanie możliwości dalszego przyspieszania po osiągnięciu obowiązującego limitu.
Przykładowo auto mogłoby ograniczyć prędkość do 30 km/h w pobliżu szkoły w określonych godzinach albo do 20 km/h w strefie o dużym ruchu pieszych. Po opuszczeniu takiego obszaru ograniczenie narzucone przez geofencing przestawałoby działać. Do ustalania pozycji i obowiązujących zasad system może wykorzystywać między innymi GPS, cyfrowe mapy, kamery oraz pokładowe oprogramowanie.
Profesor z Amsterdamu przewiduje dużą zmianę
Marco te Brömmelstroet, profesor Uniwersytetu Amsterdamskiego zajmujący się przyszłością mobilności miejskiej, uważa, że podobne rozwiązania mogą w kolejnych dekadach zasadniczo zmienić ruch w miastach. Jego zdaniem technologia pozwalająca ograniczyć prędkość samochodu w konkretnym miejscu już istnieje, a większą barierą może okazać się społeczna i polityczna akceptacja takiego sposobu kontrolowania pojazdów.
Naukowiec przewiduje, że za około 20 lat obecna swoboda kierowcy w kontroli prędkości w mieście może być oceniana zupełnie inaczej niż dziś. Wskazuje przy tym na bezpieczeństwo innych uczestników ruchu i skalę konsekwencji związanych z poruszaniem się ciężkimi samochodami po obszarach miejskich.
Producenci już wykorzystują geofencing
Sam pomysł automatycznej zmiany zachowania samochodu po przekroczeniu niewidzialnej granicy nie jest futurystyczną ciekawostką. Mercedes-Benz i BMW wykorzystują geofencing w części hybryd plug-in, aby po wjeździe do wybranych europejskich stref przełączać samochód na napęd elektryczny. Ford testował podobne rozwiązania w pojazdach użytkowych, a Volvo Group stosowało technologię do zarządzania prędkością flot w określonych obszarach.
Systemy zależne od lokalizacji pojazdu mają również inne zastosowania. Geofencing może zmieniać sposób pracy autobusów hybrydowych, ograniczać prędkość maszyn poruszających się po terenach przemysłowych czy wpływać na działanie pojazdów w miejscach, gdzie szczególne znaczenie ma bezpieczeństwo pieszych.
Europa już wymaga systemu ISA
Najbliższym powszechnie stosowanym rozwiązaniem jest obecnie inteligentny asystent prędkości ISA. Od 7 lipca 2024 r. wymagania unijne obejmują nowe pojazdy wprowadzane na rynek UE, a system ma pomagać kierowcy w utrzymywaniu prędkości odpowiedniej dla danego odcinka drogi.
ISA nie jest jednak tym samym, co automatyczny ogranicznik oparty na geofencingu. Rozpoznaje ograniczenia między innymi na podstawie kamer i danych dotyczących drogi, a następnie informuje kierowcę o przekroczeniu dozwolonej prędkości lub oddziałuje na pedał gazu. Unijne przepisy przewidują system wspomagający kierowcę, a nie rozwiązanie, które bezwarunkowo uniemożliwia przekroczenie każdego lokalnego limitu.
Największy problem nie musi być techniczny
Do stworzenia znacznie bardziej zdecydowanego systemu potrzebne elementy są już montowane w wielu nowych samochodach. GPS określa pozycję, kamery mogą odczytywać oznakowanie, elektroniczne sterowanie napędem pozwala wpływać na przyspieszanie, a aktualizacje zdalne umożliwiają modyfikowanie oprogramowania pojazdu. Połączenie tych elementów otwiera drogę do ogranicznika działającego zależnie od lokalizacji.
Pozostają jednak problemy wykraczające poza samą elektronikę. System wymagałby aktualnych map, niezawodnego określania pozycji również w trudniejszych warunkach, odpowiedniego zabezpieczenia przed cyberatakami oraz procedur pozwalających reagować w sytuacjach awaryjnych. Dochodzi do tego kwestia znacznie bardziej drażliwa: kto i na jakich zasadach miałby prawo narzucać ograniczenia oprogramowaniu prywatnego samochodu.
Auto mogłoby egzekwować przepisy
Zwolennicy geofencingu wskazują, że automatyczna kontrola mogłaby ograniczać przypadki znacznego przekraczania prędkości i działać bardziej konsekwentnie niż punktowe kontrole policyjne czy fotoradary. Przeciwnicy podnoszą natomiast argument dotyczący kontroli nad prywatną własnością oraz możliwości zdalnego wpływania na zachowanie samochodu.
Na razie powszechne, obowiązkowe ograniczanie prędkości prywatnych samochodów za pomocą geofencingu pozostaje koncepcją, a nie standardem stosowanym na drogach. Techniczna granica jest jednak coraz mniej wyraźna: samochody potrafią już rozpoznawać ograniczenia i własną lokalizację, a ich napędem coraz częściej zarządza oprogramowanie. Pytanie stopniowo przesuwa się więc z „czy da się to zrobić?” w stronę „czy kierowcy i prawodawcy będą chcieli to zrobić?”.
