Stellantis zrobił rachunek sumienia w liczbach. Wyszło 22,2 mld euro (ok. 93,6 mld zł) odpisów i korekt w samym drugim półroczu. Nowy szef, Antonio Filosa, mówi o naprawianiu błędów i o powrocie na tor, na którym liczy się popyt, a nie życzeniowe prezentacje.

W tle nie ma tylko jednego „wszystko na prąd”. Jest też produkt, który nie trafił w gust klientów, platformy projektowane pod zbyt optymistyczne założenia oraz koszty jakości, które lubią wracać jak bumerang. I wracają.

22,2 mld euro odpisów: co dokładnie zabolało

W rozliczeniach za drugie półrocze 2025 roku pojawiło się 22,2 mld euro (ok. 93,6 mld zł) obciążeń. Największa pozycja to 14,7 mld euro (ok. 61,9 mld zł) przypisana do dostosowania planów produktowych do preferencji klientów oraz do nowych regulacji emisyjnych w USA. W praktyce to przyznanie, że oczekiwania wobec elektryków mocno spadły. Żeby nie zgubić proporcji, kluczowe liczby wyglądają tak:

• 22,2 mld euro (ok. 93,6 mld zł) łącznych obciążeń w drugim półroczu.
• 14,7 mld euro (ok. 61,9 mld zł) na korektę planów produktowych i wpływ regulacji w USA.
• 2,9 mld euro (ok. 12,2 mld zł) odpisów na skasowane projekty.
• 6,0 mld euro (ok. 25,3 mld zł) związane z platformami i gorszymi perspektywami wolumenu oraz marż.
• 2,1 mld euro (ok. 8,8 mld zł) na „odchudzenie” łańcucha dostaw dla aut elektrycznych.
• 4,1 mld euro (ok. 17,3 mld zł) na rezerwy gwarancyjne po przeglądzie procesu i pogorszeniu jakości.

Do tego dochodzi szerszy kontekst: rachunek za przeszacowaną transformację elektryczną w branży ma już przekraczać 50 mld (nie podano waluty), a niektóre szacunki idą jeszcze wyżej. Brzmi jak „wszyscy zapłacili”, tylko że nie każdy aż tyle naraz.

Kasowanie modeli: pikap na prąd i kłopot luksusu z baterią

W puli 2,9 mld euro (ok. 12,2 mld zł) odpisów za skasowane projekty pada konkretny przykład: elektryczny Ram 1500 dla USA. To rynek, który nigdy nie był szczególnie ciepły dla pikapów na baterii, a chłodne przyjęcie takich aut widać po wynikach modeli Ford F-150 Lightning i Tesla Cybertruck (nie dowiozły skali, jakiej oczekiwano). Filosa wiąże ten „restart” z koniecznością odpowiedzi na realny popyt. W tym duchu pojawia się też decyzja o powrocie dużych silników Hemi, bo amerykański klient zwykle nie lubi, gdy ktoś mu tłumaczy, czego ma chcieć (zwłaszcza przy aucie do ciągnięcia i pracy). Cięcia nie zatrzymały się na masówce. W „porządkach” znalazła się Maserati MC20 Folgore.

Wysokie ceny i sportowe marki mają dodatkową barierę: część zamożnych klientów nie szuka w elektryku tego, co uznaje za sedno historycznej marki. To nie jest dyskusja o tym, czy napęd elektryczny jest „lepszy”, tylko o tym, czy pasuje do oczekiwań w konkretnym segmencie i przy konkretnym sposobie używania.

Platformy STLA: kosztowna zmiana filozofii w połowie drogi

Sama sprawa platform dostała etykietę 6,0 mld euro (ok. 25,3 mld zł) odpisów, bo spadły oczekiwania co do wolumenów i rentowności. Architektury STLA Small, STLA Medium, STLA Large i STLA Frame były projektowane jako „elektryczne z natury”, a potem zaczęto je przestawiać na rozwiązania wielonapędowe (różne źródła napędu). Taka zmiana zwykle oznacza droższy projekt i trudniejsze przygotowanie produkcji. Czy to były „złe platformy”, czy raczej zła prognoza tempa rynku? Trudno o jedno zdanie bez skrótów myślowych.

Faktem jest, że dziś w małych autach Stellantis ma preferować Smart Car, architekturę wywodzącą się z CMP. Z kolei dla Fiata 500 Hybrid opracowano osobne rozwiązanie oparte na bazie 500 elektrycznej. Na drugim końcu skali wraca temat Giorgio. Platforma, która wyglądała na skazaną na wygaszenie, ma dostać ciąg dalszy jako Giorgio Evo. Na tej bazie mają powstać kolejne Alfa Romeo Giulia i Stelvio, a także prawdopodobnie inne auta z wyższej półki, w tym nowości Maserati. W tle pojawia się też hipoteza, że w 2,9 mld euro (ok. 12,2 mld zł) odpisów za skasowane projekty mogą mieścić się również elektryczne wersje Giulia i Stelvio. To nie jest potwierdzenie listy skreślonych modeli, tylko logiczny trop przy takiej układance.

Leapmotor i „szybkie korzyści”: gdy sojusznik daje gotowe klocki

Rozjazd między planem a rynkiem widać także w wątku współpracy z Leapmotor. Już teraz chiński partner ma dawać bardziej konkretne i szybciej odczuwalne korzyści w podejściu do elektromobilności. Pojawiają się też pogłoski o możliwości wykorzystania modeli Leapmotor pod europejskimi markami. To byłby ruch praktyczny: mniej ambicji „od zera”, więcej gotowych rozwiązań tu i teraz.

Baterie: od ACC i Termoli do CATL, a w Ameryce Północnej stop z LG

Temat akumulatorów to osobna historia zwrotów. Stellantis uruchomił wcześniej wspólne przedsięwzięcie z Mercedesem i Total w ramach Automotive Cells Company. Potem narosły trudności, które doprowadziły m.in. do odejścia od gigafabryki w Termoli. W ostatnich miesiącach firma zacieśniła też współpracę z CATL. W Ameryce Północnej skasowano podobny projekt z LG. Końcowy efekt księgowy to 2,1 mld euro (ok. 8,8 mld zł) obciążeń opisanych jako „zmniejszenie skali łańcucha dostaw” dla aut elektrycznych.

Jakość i gwarancje: najdroższa oszczędność to ta na inżynierach

W rozliczeniach pojawia się 4,1 mld euro (ok. 17,3 mld zł) związane z aktualizacją szacunków rezerw gwarancyjnych. Wskazano tu przegląd procesu oceny, wzrost kosztów oraz pogorszenie jakości, które powiązano z decyzjami operacyjnymi niespełniającymi oczekiwań. Nowy zespół ma ten trend odwracać. Dyrektor finansowy Joao Laranjo doprecyzował, że same koszty związane z gwarancjami i akcjami naprawczymi wzrosły w drugim półroczu o 700 mln euro (ok. 2,95 mld zł). To liczba, która nie potrzebuje komentarza w stylu „auć”, bo sama nim jest. Antonio Filosa ujął plan działań wprost:

„Zatrudniamy ponad 2 tysiące inżynierów, aby wesprzeć jakość i konieczną poprawę czasu wprowadzania aut na rynek.”

Dwa tysiące nowych inżynierów to dużo. Jeszcze bardziej niepokoi to, że wcześniejsze cięcia techniczne miały mocno dotknąć Amerykę Północną, dawną „kurę znoszącą złote jajka” dla Fiat Chrysler w czasach Sergio Marchionnego.

Silniki wracają na stół: Hemi, Nettuno i zwrot ku FireFly

Gdy mowa o platformach, wraca też temat napędów spalinowych. Powrót V6 Nettuno łączy się z odświeżeniem wątku Giorgio i z aktywnościami skupionymi wokół włoskiej Motor Valley. Równolegle pojawia się sygnał, że firma chce skręcić od francuskich PureTech w stronę silników Fiata. W Europie Emanuele Cappellano potwierdził, że to właśnie FireFly mają jako pierwsze zostać dostosowane do norm Euro 7. Tu nie chodzi o sentyment do „własnych”, tylko o priorytety rozwojowe i o to, co da się wdrożyć szybciej oraz taniej przy danym portfelu marek.

Mniej centrali, więcej regionów: reakcja po odejściu Tavaresa

Jednym z wyróżników poprzedniego zarządzania była daleko idąca standaryzacja i centralizacja decyzji. Po rezygnacji Carlosa Tavaresa komitet wykonawczy, prowadzony tymczasowo przez Johna Elkanna, zdecydował o szybkim oddaniu większej autonomii strategicznej regionom operacyjnym. Filosa ma iść tą samą drogą. Według Filosy część działań przyniosła już pierwsze, namacalne efekty. To brzmi jak obietnica „już działa”, ale w motoryzacji prawdziwy sprawdzian przychodzi dopiero w salonach i w kosztach serwisu, a nie w slajdach.

Europa na końcu listy problemów? Wcale nie

Droga do poprawy ma być długa, a przeszkody szczególnie widoczne w Europie. Największym hamulcem jest niepewność regulacyjna, która utrudnia planowanie produktów, inwestycji i mocy wytwórczych. W takim otoczeniu elastyczność „wielonapędowa” przestaje być modnym hasłem, a zaczyna wyglądać jak polisa na wypadek kolejnego zwrotu akcji.

O autorze