Stellantis pokazał zupełnie nowy silnik Hurricane 4 Turbo – 2-litrową, czterocylindrową jednostkę z technologią spalania TJI rodem z torów wyścigowych. W skrócie: kompakt, który ma moc jak „szóstka”, a apetyt jak „czwórka”. Na papierze robi wrażenie: 329 KM, 450 Nm – i to z mocnym dołem dzięki turbinie o zmiennej geometrii.

Zadebiutował w materiałach technicznych z datą 28 października 2025 r. i został zapowiedziany jako pierwsze serce dla Jeepa Grand Cherokee rocznik 2026. To jasny sygnał, że Stellantis konsekwentnie przenosi flagę „Hurricane” z rzędowej „szóstki” I-6 do lżejszych, bardziej elastycznych konstrukcji – również pod hybrydy.

Technologia TJI: wyścigowe jądro w seryjnej „dwulitrowej”

Zastosowano Turbulent Jet Ignition (TJI) – szybsze, pełniejsze spalanie. Efekt: więcej mocy przy tej samej porcji paliwa i mniej emisji. Każdy cylinder ma dwie świece (w komorze TJI i w komorze głównej), a jonizacja służy do wykrywania wypadania zapłonów. W opinii inżynierów, TJI świetnie łączy się z cyklem Millera – wcześniejsze zamykanie zaworów dolotowych pozwala zastosować sprężanie 12:1 bez ryzyka spalania stukowego, nawet na zwykłej benzynie 87 oktanów. To nie jest chwilowa sztuczka – to stała cecha konstrukcyjna.

329 KM i ok. 450 Nm: jak to pracuje na drodze?

Nominalnie silnik ma 329 KM przy 6000 obr./min i 450 Nm w paśmie 3000–4500 obr./min. Co ważne, 90% momentu dostępne jest już od 2600 do 5600 obr./min – to zasługa turbosprężarki o zmiennej geometrii, która może wytworzyć do 2,4 bara (35 psi) doładowania. Struga powietrza trafia przez chłodnicę powietrze-ciecz, więc do cylindrów wchodzi gęstsza mieszanka. Ekspert stwierdził w tym kontekście:

Moc 162 KM na litr pokazuje, jak wiele daje połączenie VGT, zaawansowanego spalania i podwójnego zasilania paliwem.

Jak podało przedsiębiorstwo Stellantis, taka gęstość mocy i szybka reakcja VGT nie wymagają „twin-scrolla”, a pakiet pozostaje zwarty i łatwy do zabudowy w różnych nadwoziach – od kompaktów po pełny rozmiar.

Podwójny wtrysk: port + direct do zadań specjalnych

Hurricane 4 Turbo korzysta z dwóch układów zasilania: klasycznego wtrysku wielopunktowego w kolektor oraz bezpośredniego (350 bar). Sterownik dobiera proporcje w zależności od warunków:

• rozruch na zimno: aktywne oba systemy – szybkie nagrzanie katalizatora,
• jałowe i małe obciążenia: priorytet wtrysku pośredniego – niższy hałas i mniej cząstek stałych,
• typowe obciążenia: miks obu, elastycznie wg żądania kierowcy,
• szczyt mocy/momentu: oba aktywne, dominacja bezpośredniego.

Do tego dochodzą elektryczna pompa cieczy i pompa oleju – mniej strat mechanicznych, więcej realnej sprawności.

Blok, głowica i „lotnicze” PTWA: baza pod trwałość

Fundamentem jest aluminiowy blok typu deep-skirt (odlewany przez Stellantis) z usztywnieniami i grubszymi ściankami cylindrów (o 24% względem obecnego 2-litrowego DOHC I-4). Na dole siedzi płyta usztywniająca i wałek wyrównoważający, a wiskoza na wale gasi drgania skrętne. W głowicy są cztery zawory na cylinder, sodowe zawory wydechowe, co daje szybsze i płynniejsze rozruchy.

Klucz to jednak powłoka PTWA w tulejach: drut stalowy topiony w ok. 2300°C rozpyla się na ścianki, tworząc ultra-cienką, odporną warstwę. Ma 10-krotnie większą odporność na zużycie niż tradycyjne żeliwne wkładki i poprawia odprowadzanie ciepła dzięki większej ilości aluminium między cylindrami. To technologia zaadaptowana z lotnictwa.

Jeep Grand Cherokee 2026 – pierwszy na liście

Producent zapowiedział, że jednostka wpierw trafi do Jeepa Grand Cherokee 2026. Sam projekt ma pełną modułowość pod układy HEV i PHEV, więc łatwo przewidzieć, że w gamie Jeepa (i nie tylko) pojawią się kompozycje z elektryfikacją, gdzie „dwulitrowa” będzie grała rolę sprawnego generatora momentu i stabilnego partnera dla elektrycznych jednostek.

Gdzie powstaje Hurricane 4 Turbo?

Stellantis oświadczyło, że montaż odbywa się w Dundee (Michigan), a w przyszłości produkcja zostanie dołożona w Kokomo (Indiana). Tam też powstaje odlew bloku i nakładana jest powłoka PTWA. To klasyczny, amerykański łańcuch kompetencji z krótkim tranzytem komponentów i wyraźną kontrolą jakości.

Mniej paliwa, więcej mocy: marketing czy matematyka?

Firma podała, że nowa „czwórka” zużywa o 10% mniej paliwa, dostarczając o 20% więcej mocy niż obecne 2-litrowe DOHC I-4 w ofercie koncernu. Brzmi jak folder reklamowy, ale liczby stoją w jednej linii z TJI, cyklem Millera, VGT i redukcją strat pomocniczych. W praktyce to oznacza, że Grand Cherokee 2026 ma szansę odzyskać część sprawności utraconej na masie i oporach nowoczesnych SUV-ów – bez rezygnacji z osiągów. Jak powiedział Micky Bly, wiceprezes ds. układów napędowych:

„Hurricane 4 Turbo” to nazwa trafiona, bo ta jednostka naprawdę „wali z dołu”, a czysta karta projektu dała nam gładką pracę, wysoką kulturę i realne oszczędności paliwa.

Co z tego wynika dla kierowcy?

Jeśli ktoś obawiał się, że przejście z „szóstki” na „czwórkę” to zawsze krok w tył – tutaj dostaje kontrargumenty: szeroki moment, sensownie niskie zużycie paliwa i elastyczność platformy pod hybrydy. A że stoi za tym technologia znana z wyścigów? Tym razem dane techniczne bronią się same.

O autorze