Jeśli ktoś myślał, że „przedłużacz zasięgu” to relikt czasów, gdy ładowarek było tyle co Yeti w Bieszczadach, to Leapmotor właśnie przypomina, że ta koncepcja wciąż potrafi mieć sens. Zwłaszcza gdy europejski rynek elektryków nie rośnie tak szybko, jak zakładały wcześniejsze prognozy, a infrastruktura nadal uczy się dorosłości.

Leapmotor, marka wspierana przez Stellantis, daje dziś w Europie wybór: SUV-y B10 i C10 mogą być w pełni elektryczne albo z układem przedłużacza zasięgu (REx), gdzie mały silnik benzynowy pracuje jako generator i doładowuje akumulator w trakcie jazdy.

Co to właściwie jest REx i dlaczego wraca do gry?

W wersji REx samochód nadal porusza się na prądzie, ale ma „plan B” na dłuższe trasy: generator prądu na benzynę, pomagający utrzymać energię w baterii, gdy nie ma gdzie się podłączyć. Marka podaje, że w takim układzie C10 Hybrid EV ma osiągać do około 950 km na w pełni naładowanym akumulatorze i pełnym zbiorniku, a w oficjalnych testach emitować 10 g/km CO2. To brzmi jak idealna odpowiedź na lęk przed zasięgiem, ale jak zawsze: diabeł siedzi w warunkach testu i w realnym stylu jazdy. Na tym tle ciekawostka: po wycofaniu Mazdy MX-30 R-EV, Leapmotor ma być jedyną marką oferującą w Europie elektryka z opcją REx.

Opel, Citroën, Peugeot… i reszta ekipy? Stellantis patrzy na REx

Najmocniejszy sygnał jest prosty: technologia REx Leapmotora może trafić do innych europejskich marek Stellantis, jako element „synergii” w grupie. Międzynarodowy prezes Leapmotor, Tianshu Xin, ujął to tak:

Przedłużacz zasięgu to dobra technologia i tak – sprawdzamy też możliwości użycia jej w innych częściach oferty. To był jeden z powodów, dla których Stellantis i Leapmotor weszły w tę współpracę: szukanie synergii przez wykorzystywanie technologii drugiej strony. Dodatkowo dzielenie platform to jedna z opcji, które analizujemy, a to może pomóc lepiej dopasować europejskie modele do lokalnego rynku. Widzę też potencjał w zakupach komponentów, bo Leapmotor jest mocno zintegrowany pionowo: 65% wartości komponentów w aucie powstaje u nas, więc tych elementów jest po prostu dużo.

W praktyce na celowniku mogą znaleźć się marki takie jak Vauxhall-Opel, Citroën, Peugeot, DS czy Fiat – bez wskazywania konkretnych modeli.

Platformy robią tu całą robotę

Stellantis ma w Europie dużą wspólnotę techniczną między elektrykami kilku marek. W grze są:

• platforma CMP (dawniej KM.)
• STLA Medium
• platforma Smart Car, nastawiona na przystępniejsze modele

Jeśli układ REx da się sensownie „wpiąć” w jedną z tych baz, to teoretycznie łatwiej przenieść go na kilka różnych aut. I tu robi się ciekawie, bo to nie jest zabawa w pojedynczy model, tylko potencjalnie w całe rodziny samochodów.

Hiszpania, produkcja i europejskie realia

Leapmotor ma też plan bliższy ziemi: B10 ma wejść do produkcji w Hiszpanii jeszcze w 2026 roku, w fabryce, gdzie powstają m.in. Vauxhall Corsa, Peugeot 208 i Lancia Ypsilon. Taki układ zwykle oznacza mniej logistycznych fikołków i prostszą adaptację auta do lokalnych wymagań – i to właśnie jest „synergia”, która realnie boli konkurencję (i księgowych, i dostawców). W tle jest też struktura współpracy: Stellantis ma 51% udziałów w międzynarodowej działalności Leapmotor. To nie brzmi jak luźny romans na jedną premierę, tylko jak długofalowe ustawienie pod technologiczną wymianę.

Co z tego wynika dla kierowców?

Jeśli Stellantis faktycznie ruszy z REx w Europie, konsekwencje są czytelne:

• większy wybór „elektryków z planem awaryjnym” dla osób bez pewnego ładowania
• szansa na ograniczenie stresu na długich trasach bez cofania się do klasycznych hybryd
• więcej sensu w elektryfikacji tam, gdzie infrastruktura wciąż jest „w drodze”

A jeśli nie ruszy? To też jest odpowiedź: grupa uzna, że prościej cisnąć w czyste EV i rozbudowę ładowania. Tyle że rynek w Europie lubi weryfikować założenia szybciej niż harmonogramy w korporacyjnych prezentacjach.