Stellantis rozważa powrót resorów piórowych do aut osobowych i opisuje rozwiązanie w zgłoszeniu patentowym. Konstrukcja ma zwiększać skok zawieszenia o ok. 2,5 cm, a ruch ma być kontrolowany przez dodatkowy element sprężysty w prowadnicy. Pomysł wpisuje się w szukanie oszczędności w czasach rosnących kosztów nowych aut.

Rosnące ceny nowych samochodów skłaniają producentów do szukania oszczędności w miejscach, które jeszcze niedawno były „nietykalne”. W Europie presja kosztowa rośnie także przez obowiązkowe systemy wspomagające kierowcę, zależne od kamer, radarów i czujników. Część marek tnie wydatki, ograniczając prędkość maksymalną i wymagania wobec konstrukcji podwozia.

Europejski Stellantis i pomysł na tańsze zawieszenie

W grę ma wchodzić europejska część koncernu, czyli marki sprzedające auta osobowe na Starym Kontynencie. Rozwiązanie dotyczy powrotu resorów piórowych do segmentu, w którym dziś dominują sprężyny śrubowe. Stellantis ma jednak podchodzić do tematu inaczej niż „stare dobre pióro” znane z dawnych konstrukcji.

• Peugeot
• Citroën
• Fiat
• Opel
• Lancia
• Alfa Romeo
• Maserati

Dlaczego resory piórowe zniknęły z osobówek

Resory piórowe przetrwały głównie w pick-upach, autach terenowych i pojazdach użytkowych. W autach osobowych problemem był ograniczony skok, co przekładało się na gorszy komfort. Z czasem temat robił się jeszcze trudniejszy, bo samochody wyraźnie przybierały na masie.

Patent: prowadnica w kształcie „T” i kontrolowany ruch

W opisywanym rozwiązaniu kluczowy jest sworzeń mocujący sprężynę do uchwytu, który pracuje w prowadnicy w kształcie litery „T”. Taka geometria pozwala mu poruszać się w górę i w dół, a po osiągnięciu górnej części także przemieszczać się do przodu lub do tyłu. „Trikiem” jest element sprężysty umieszczony wewnątrz prowadnicy, opisany jako cienkie resorowe pióro, które kontroluje ruch wchodzenia i wychodzenia z rowka.

Gdy siła działająca na zawieszenie jest mniejsza, sworzeń pozostaje w dolnej części „T”. Gdy obciążenie rośnie, element sprężysty ulega ugięciu i główny resor zyskuje większy zakres pracy. Patent zakłada, że takie rozwiązanie ma zapewniać ok. 2,5 cm dodatkowego skoku i poprawiać komfort oraz jakość jazdy.

To nie ma być terenowa „huśtawka”

Opis patentowy odróżnia ten pomysł od popularnych modyfikacji terenowych, gdzie między koniec resoru a mocowanie dodaje się dłuższy łącznik. Taki zabieg daje większy skok, ale ruch jest w dużej mierze niekontrolowany. W osobówce liczy się przewidywalność pracy zawieszenia, dlatego w tym przypadku kontrolę ma zapewniać dodatkowy element sprężysty w prowadnicy.

To nie byłby precedens: Corvette i Volvo

Nowoczesne auto osobowe z resorem piórowym już się zdarzało. W Chevrolet Corvette generacji C4 do C7 poprzeczny resor z lekkiego kompozytu zastępował sprężyny śrubowe na obu osiach, a mocowanie w dwóch punktach do pomocniczej ramy pozwalało mu pełnić także rolę stabilizatora. Volvo stosuje podobny układ na platformie SPA, ale tylko na tylnej osi, gdzie resor leży płasko pod podłogą bagażnika i pozwala zrezygnować z dużych wież pod sprężyny.

Zawieszenie zawsze jest kompromisem między komfortem, prowadzeniem i zabudową podwozia. Resor piórowy potrafi jednocześnie „nosić” auto i porządkować geometrię ruchu koła, dlatego producenci wracają do niego wtedy, gdy liczy się prostota i oszczędność miejsca.

O autorze