Jeszcze niedawno plan był prosty: włoskie silniki Firefly mają zniknąć z Europy, a na ich miejsce wchodzi rodzina benzynowych jednostek EB2, powszechnie kojarzona z „PureTech”. Teraz Stellantis robi zwrot o 180 stopni: Firefly zostaje, dostanie dostosowanie do normy Euro7 i ma żyć na Starym Kontynencie długo po 2030 roku. A to automatycznie uruchamia pytanie, które w grupie musiało w końcu paść: czy w pewnym momencie Firefly może zacząć wypierać EB2?

Jeszcze za czasów Carlosa Tavaresa kierunek był klarowny: silniki benzynowe Firefly, opracowane w dawnym FCA we Włoszech i wciąż obecne na wielu rynkach poza Europą, miały u nas ustąpić miejsca jednostkom EB2 z dawnego PSA. Formalnie nazwa „PureTech” zniknęła z komunikacji, ale fakty są takie, że te silniki napędzają dziś niemal całą paletę nowych modeli Stellantisa: od Peugeot i DS Automobiles, przez Fiata i Lancię, po Citroëna, Opla, a nawet Alfę Romeo.

Gdzie Firefly w ogóle jeszcze występuje w Europie?

To już nie jest silnik, który wyskakuje z każdego cennika. Dziś w Europie Firefly da się znaleźć tylko pod maską kilku konkretnych aut, i to w dość „końcówkowych” konfiguracjach. Na liście są:

• Fiat Panda – wolnossący 70 KM w schyłkowej fazie kariery modelu.
• Jeep Renegade – wersje turbo 130 KM i 180 KM, również pod koniec cyklu życia.
• Jeep Compass – analogicznie: turbo 130 KM i 180 KM w autach „na finiszu”.
• Fiat 500 Hybrid – powrót do oferty z jednostką 65 KM, bazującą na silniku z poprzedniej benzynowej „pięćsetki”, dostosowanym do ostatniego etapu europejskich wymagań.
• Alfa Romeo Tonale – model po niedawnym odświeżeniu także ma Firefly w gamie.

Kluczowy kontekst jest prosty: nowe 500 Hybrid miało być pomostem, bo elektryczna odmiana 500 sprzedaje się słabiej, niż zakładano. Firefly miał więc „przetrwać chwilę”, żeby wesprzeć model, który potrzebował planu B.

Euro7 i życie po 2030: co tak naprawdę ogłoszono?

Teraz most okazuje się autostradą. Stellantis zapowiedział, że przedłuża życie Firefly i zainwestuje w doprowadzenie tej rodziny silników do zgodności z normą Euro7. W praktyce oznacza to możliwość sprzedaży w Europie długo po 2030 roku. To też kolejny, bardzo czytelny sygnał, że nowa ekipa zarządzająca grupą wyraźnie odcina się od wcześniejszych decyzji.

I tutaj robi się ciekawie, bo w tle wisi temat, którego nie da się już zamiatać pod dywan: reputacja EB2, powszechnie kojarzona z „PureTech”, jest mocno nadszarpnięta (nawet jeśli sama nazwa została wyciszona). Stellantis przekonuje, że ostatnie modyfikacje techniczne w tej francuskiej konstrukcji mają usuwać najpoważniejsze wady, ale rynkowa pamięć bywa dłuższa niż notatki ze spotkań.

Czy Firefly może zastąpić EB2? Tak, ale to nie jest podmianka „na klik”

Scenariusz „Firefly zamiast EB2” da się opowiedzieć bez fantazjowania, bo to zwykła matematyka kosztów i inżynierii. Żeby włoska rodzina silników realnie weszła w buty EB2 (w tym EB2 Gen3), Stellantis musiałby odpowiedzieć na kilka pytań naraz:

• Czy powstaną wersje z łagodną hybrydą, hybrydą nierozłączną (bez ładowania z gniazdka) i hybrydą plug-in?
• Jak głęboka będzie przebudowa pod kątem norm europejskich, poza samym „odhaczeniem” Euro7?
• Na ile platformy obecnych modeli są gotowe na taką zmianę bez kosztownego przeprojektowania?

Tu leży haczyk: nawet jeśli silnik jest „gotowy na papierze”, to dopasowanie go do platform, osprzętu, układów chłodzenia, sterowania i całej logiki hybrydowej potrafi zjeść budżet szybciej niż nowy cennik znika ze strony importera. Dlatego realny „zamiennik” oznaczałby wydatki, a te musiałyby się obronić w Excelu, nie w komentarzach pod postem.

Ameryka Południowa i wątek niezawodności: dlaczego Firefly ma dziś lepszą prasę?

Firefly wciąż jest mocno obecny w Ameryce Południowej, gdzie lokalne wymagania nie dociskają tej konstrukcji tak jak europejskie normy. Właśnie tam, w mniej restrykcyjnych warunkach regulacyjnych, ta rodzina silników utrzymuje się szerzej i dłużej w swojej obecnej formie. Jednocześnie Firefly ma opinię jednostki zwykle postrzeganej jako solidniejsza niż EB2 kojarzone z „PureTech”.

To ważny kontrast: jedna rodzina ma wizerunek „sprawdzonej roboty”, druga ciągnie za sobą bagaż historii. Stellantis liczy, że najnowsze poprawki w EB2 zmienią ten obraz, ale zaufanie kierowców nie aktualizuje się jak aplikacja w telefonie.

O autorze