MotoGuru.pl

Tak prowadzący Top Gear widzieli teraźniejszą motoryzację 17 lat temu

W 2003 r. James May jeździł wartym 5 milionów dolarów koncepcyjnym modelem od General Motors. Amerykański gigant przewidywał wtedy, że za 10 lub 20 lat zwykły samochód przeznaczony do jazdy po drogach publicznych będzie korzystać z napędu wodorowego.

O ile każdy obecnie zdążył się zaznajomić z nowymi słowami typu „Sasin” lub „Ziobro”, jako jednostki miary, o tyle pojęcie „rynek aut wodorowych” brzmi dziś niemal równie futurystycznie, co 17 lat temu.

I nic nie wskazuje na to, by na przestrzeni kolejnych 35 miesięcy miało się wiele zmienić. Raczej mało prawdopodobne, aby nawet niewielka część z zaprezentowanych rozwiązań i technologii w tak krótkim czasie trafiła do seryjnie produkowanych samochodów. Owszem, możemy udać się np. do salonu Toyoty i nabyć wodorowego Miraia, ale… to auto nie wyróżnia się niczym szczególnym. Może poza wyjątkowo nieatrakcyjnym nadwoziem, no i rodzajem napędu.

Na próżno obecnie szukać samochodu tak rewolucyjnego jak GM Hy-Wire, który został zaprezentowany w 2002 roku podczas targów motoryzacyjnych w Detroit. Producent zastosował w nim innowacyjną architekturę podwozia o wysokości 28 cm oraz rewolucyjny napęd, uzyskując dwukrotnie wyższą wydajność w stosunku do silników spalinowych. I to wszystko bez szkody dla środowiska. 

Nawet współczesny użytkownik przyzwyczajony do „smartfonów na kołach” mógłby się nie odnaleźć w tym koncepcie. W Hy-Wire nie ma mechanicznego połączenia między kierownicą a przednimi kołami (rozwiązanie takie zastosowało już Infiniti w modelu Q50). Wszystko jest sterowane elektronicznie. Pedałów też tutaj nie znajdziemy, przynajmniej w takim wydaniu, jakie znamy z innych samochodów.

Efekt tych zabiegów? Układ kierowniczy kompletnie nie przekazuje kierowcy jakichkolwiek informacji o tym, co się dzieje z przednimi kołami – zupełnie jak kierownice do komputera lub konsoli, pozbawione tzw. force feedbacku. Zresztą James May wspomniał, że to samochód na miarę „generacji Playstation” i odczucia z jego prowadzenia nie przypominają niczego, z czym miał wcześniej styczność. 

Zastosowanie innowacyjnych rozwiązań nie było podyktowane tylko chęcią zaprezentowania ówczesnych możliwości, ale także względami praktycznymi.  Gdybyśmy żyli w świecie seryjnie produkowanych modeli pokroju Hy-Wire, określenie „auto z kierownicą po prawej lub lewej stronie” szybko zostałoby uznane za mowę nienawiści. Wszystko przez innowacyjne rozwiązanie, pozwalające na automatyczne przesunięcie kolumny kierownicy za pomocą przycisku.

W miejscu tradycyjnych lusterek w koncepcyjnym modelu zagościły ekrany, które przekazują w czasie rzeczywistym obraz z kamer umieszczonych po bokach. Dziś to rozwiązanie też nie jest rodem z filmów science-fiction i znajduje naśladowców. Szlak wśród aut seryjnych przetarło Audi przy pomocy swojego elektrycznego e-trona.

Koncepcyjny Hi-Wire rozpędza się do około 160 km/h, a podróżni mogą cieszyć się błogą ciszą. No prawie! Muszą liczyć się jedynie z szumami powietrza oraz dźwiękiem wydobywającym się spod kół. 

Jednak najciekawszy jest… napęd. I to z perspektywy przyszłości, tj. teraźniejszości. Ogniwo paliwowe, dzięki wodorowi przechowywanemu w zbiorniku, wytwarza energię elektryczną, przekazywaną do silników elektrycznych, napędzających koła – podobnie jak w Toyocie Mirai. Nie zastosowano tutaj baterii do magazynowania prądu. I jak zauważył James May, własna „elektrownia” Hy-Wire’a jest tak wydajna, że spokojnie mogłaby zasilić parę domów w obrębie jednej ulicy. 

Idąc za ciosem – jakby innowacji było wciąż mało! – w zamyśle GM każdy użytkownik miał mieć możliwości wymiany nadwozia, udając się do najbliższego dealera lub specjalnego punktu. Cały proces trwałby nie dłużej niż 30 minut. I tak oto moglibyśmy jednego dnia przyjechać do domu kabrioletem, dzień później pickupem i po kolejnych 24 godzinach – limuzyną. A pod spodem pracowałoby to samo podwozie. 

W 2003 roku GM Hy-Wire był tak dziwny, jak oglądanie poniższego materiału w prędkości 0,25x:

W 2017 roku dyrektor działu ds. jednostek napędowych w GM, Charlie Freese wspomniał o inwestycjach w napęd wodorowy:

W tę technologię zainwestowaliśmy ponad 2,5 miliarda dolarów. To poważna inwestycja. Ujmę to w następujący sposób: pracujemy nad rozwojem technologii ogniw paliwowych tak efektywnie, jak to tylko możliwe. Musimy działać w świecie, który istnieje, a nie w takim, który nam się może podobać… Dzisiaj infrastruktura dla wodoru nie jest dobrze rozwinięta. Blado wypada nawet dostarczanie wodoru do stacji. Zwiększa to więc koszty. Nawet jeśli inwestuje się w ogniwa paliwowe, może to się nigdy nie opłacić. Nawet jeśli technologia ta jest ponad dwukrotnie bardziej efektywna niż silnik spalinowy… Potrzebne jest zbiorowe zobowiązanie, aby zrealizować tę wizję.

Współczesna motoryzacja obrała kierunek na elektromobilność i autonomię. W końcu tęgim umysłom tego świata przyświeca wizja podróży w aucie z zasłoniętymi roletami, w którym można cieszyć się technologią VR, wykorzystywaną choćby do oglądania porno w rozdzielczości 8K. Tak trzymać!