Kalifornia pracuje nad przepisami, które ograniczą sprzedaż opon o zbyt wysokim oporze toczenia. Celem jest niższe zużycie energii i paliwa, ale rykoszetem mogą oberwać opony sportowe, szczególnie te używane przez kierowców jeżdżących dynamicznie lub amatorsko po torze.

Problemem nie jest tylko spalanie

Niższy opór toczenia oznacza mniejsze straty energii podczas jazdy. To działa zarówno w samochodzie spalinowym, jak i elektrycznym, bo opona zawsze zabiera część energii potrzebnej do utrzymania prędkości.

Kalifornijska Komisja Energetyczna chce, aby opony montowane w zarejestrowanych w stanie samochodach spełniały normy co najmniej takie, jak ogumienie fabryczne. W praktyce kierowca nie mógłby po prostu założyć mniej oszczędnych opon niż te, z którymi auto wyjechało z salonu.

Limit 10,5 N/kN i kłopot dla opon UHP

Projekt zakłada również skalę efektywności, w której maksymalny dopuszczalny opór toczenia wynosi 10,5 N/kN. Pomiar opiera się na normie ISO 28580:2018, więc nie chodzi o luźną deklarację producenta, tylko o konkretną procedurę badania. Dla wielu zwykłych opon limit nie powinien być problemem.

Najbardziej efektywne ogumienie osiąga dziś wartości w okolicach 6 N/kN, czyli ma spory zapas wobec planowanego progu. Inaczej wygląda sytuacja w segmencie UHP, czyli bardzo wydajnych opon sportowych. Michelin Pilot Sport 4S z bieżnikiem 300 osiąga około 9,8 N/kN, a Bridgestone Potenza RE-71RS, Yokohama A052 i Maxxis VR2 zbliżają się do 10 N/kN.

Sportowe opony nie znikną od razu, ale dostaną etykietę problemu

Na obecnym etapie takie opony nadal mogłyby być sprzedawane. Problem polega na tym, że przepisy klasyfikowałyby je jako nieefektywne, a to może z czasem zmienić ofertę sklepów, decyzje producentów i dostępność dla zwykłych kierowców.

Projekt przewiduje wyjątki dla opon sprzedawanych w liczbie poniżej 15 000 sztuk rocznie. Zwolnienie obejmuje też opony o wysokiej trwałości, zimowe, zapasowe oraz motocyklowe.

Kalifornia liczy oszczędności, ale omija ciężar aut

Według kalifornijskich władz ograniczenie mniej efektywnego ogumienia ma pomóc kierowcom zaoszczędzić łącznie nawet miliard dolarów rocznie. To brzmi nośnie, choć w tej układance jest dość wygodne przemilczenie. Badanie Emissions Analytics zwraca uwagę na emisje z zużycia opon, ale wiąże je przede wszystkim z rosnącą masą nowych samochodów.

Cięższe auta mocniej obciążają ogumienie, a sam opór toczenia nie opisuje całego problemu pyłów z opon. W tym sensie Kalifornia celuje w parametr łatwy do zmierzenia, ale niekoniecznie obejmujący pełną przyczynę zjawiska. Regulowanie opon bez rozmowy o masie pojazdów wygląda trochę jak walka z cieniem rzucanym przez bardzo duży SUV.

Europa zna podobne ograniczenia, ale z innej strony

Europejscy kierowcy już teraz żyją w świecie homologacji rozmiarów opon i felg. Kalifornijski pomysł idzie jednak w innym kierunku, bo skupia się na efektywności ogumienia i porównaniu z oponami montowanymi fabrycznie. Ciekawy jest także kontekst rynku amerykańskiego.

Ze względu na klimat i długie trasy z małą liczbą zakrętów opony na rynek USA często mają twardsze mieszanki niż europejskie odpowiedniki, a ich trwałość może być znacznie wyższa. Największą niewiadomą pozostaje wpływ przepisów na kierowców aut sportowych.

Jeśli regulacja wejdzie w życie w ostrzejszej formie, opony dobre na tor i szybką jazdę po suchym asfalcie mogą stać się w Kalifornii produktem jeszcze bardziej niszowym.

O autorze