Megacasting (częściej zwany gigacastingiem) wzbudził emocje: jedni widzieli w nim rewolucję w kosztach produkcji i serwisowania, inni malowali czarne scenariusze po stłuczce. Najnowsza analiza Thatcham Research na realnych przypadkach pokazała, że przy uderzeniach w tył Tesli Model Y rachunek za naprawę potrafił być nie tylko konkurencyjny, ale i niższy niż w autach o klasycznej, „pociętej” konstrukcji.

Gigacasting polega na zastąpieniu dziesiątek elementów jednym dużym, odlewanym aluminiowym modułem – np. tylnej sekcji nadwozia. Tesla wdrożyła to do seryjnej produkcji, a temat badały także Toyota, Volkswagen, Volvo, Hyundai i kilku chińskich producentów. Zalet jest sporo: krótszy czas montażu, ograniczenie liczby połączeń, potencjalnie mniejszy ślad środowiskowy i – co dla klientów ważne – szansa na prostszą ścieżkę napraw po kolizji.

Co faktycznie zbadał Thatcham Research

Thatcham Research przygotowało testy w odpowiedzi na obawy ubezpieczycieli o koszty napraw dużych, jednolitych odlewów po popularnych zderzeniach „w tył”. Badanie bazowało na realnych danych szkodowych z brytyjskich towarzystw i z Allianz Centre for Technology (AZT) w Niemczech, po czym wykonano szczegółowe próby na kilku egzemplarzach Tesli Model Y. Metodologia więc nie powstała zza biurka – sięgnęła po twarde dane. Jak podkreślił dyrektor ds. badań Thatcham Research, Richard Billyeald, klucz tkwi w projekcie sekcji – od początku uwzględniają one scenariusze napraw, a sam odlew zastępuje dziesiątki łączeń, które w klasycznej architekturze bywają kosztownymi „punktami krytycznymi”. W opinii Richarda Billyealda:

Największą zaletą jest sam sposób zaprojektowania sekcji – od początku z myślą o naprawialności. Zastąpienie wielu elementów jednym odlewem skraca proces i może obniżać całkowite koszty.

Rachunek: mniej elementów, mniej… do zapłacenia

Wyniki testów wykazały, że naprawa dużej, jednolitej tylnej sekcji potrafiła przynieść oszczędność ponad 2 000 funtów, co przy kursie 4.8784 daje ok. 9 756,80 zł (w przybliżeniu 2 300 euro, czyli ok. 9 788,57 zł według kursu 4.2559). Z kolei przy konieczności wymiany całego modułu oszczędność przekraczała 500 funtów, czyli ok. 2 439,20 zł. Przy kolizjach z prędkością 15 km/h odlew nie wykazywał strukturalnych uszkodzeń – naprawa omijała ingerencję w sam moduł. Przy 25 km/h konieczna była już wymiana całego elementu z powodu pęknięć i utraty spójności strukturalnej. Według raportu koszt takiej wymiany wynosił 716 funtów, czyli ok. 3 492,93 zł. To wciąż poziom, który Thatcham opisało jako konkurencyjny wobec tradycyjnych metod przy porównywalnych uszkodzeniach. Eksperci Thatcham podsumowali to wprost:

Całkowite koszty napraw przy gigacastingu są konkurencyjne, a często niższe niż przy klasycznej budowie w podobnym scenariuszu szkody.

Model 3 kontra Model Y: mniej łączeń, mniej roboty

Porównanie Tesli Model 3 (klasyczna, wieloelementowa tylna część) i Modelu Y (jednolity odlew) unaoczniło, gdzie giną roboczogodziny: łączenia, dopasowania, punkty spawu i klejenia. Gdy zamienisz „mozaikę” elementów na jeden duży moduł, maleje liczba operacji, a proces serwisowy staje się powtarzalny. I tu właśnie rodzą się oszczędności.

• Mniej operacji demontażu i dopasowań
• Mniej punktów potencjalnych odkształceń
• Prostsza kontrola jakości po naprawie

Nie tylko plusy: gdzie czyhają ograniczenia

Nie ma róży bez kolców. Thatcham zaznaczyło, że naprawy wymagające spawania odlewów muszą być wykonywane w ośrodkach autoryzowanych przez Teslę. To stawia pytania o przepustowość serwisów, gdy gigacasting rozpowszechni się na rynku. Transport do certyfikowanych centrów mógł też wydłużać termin odbioru auta, a gabaryt i nieregularny kształt modułu stanowił wyzwanie dla mniejszych blacharni. W opinii zespołu badawczego:

Wymóg napraw w ośrodkach autoryzowanych zwiększa spójność jakości, ale może ograniczać dostępność i wydłużać czas realizacji w piku zapotrzebowania.

FEDA ostrzegała. Czy słusznie?

Francuska Federacja Dystrybucji Motoryzacyjnej (FEDA) biła na alarm: ryzyko dla branży, potencjalnie wyższe koszty dla klientów i konsekwencje środowiskowe przy naprawach dużych odlewów. FEDA wezwała rząd do oceny zagrożeń i możliwych interwencji. Tyle że dane Thatcham ostudziły nastroje – przynajmniej w scenariuszu typowego „uderzenia” w tył. Nie chodzi o marketingową mantrę „najlepsze, najnowsze”, tylko o policzalny wynik: przy konkretnych prędkościach i na realnych szkodach koszty nie wyskoczyły ponad normę; bywało wręcz odwrotnie. Warto też dodać, że Tesla rozwija recykling takich komponentów – to nie załatwia dyskusji o śladzie środowiskowym, ale pokazuje kierunek: odlew nie musi kończyć życia na hałdzie.

Co z tego wynika dla kierowców i ubezpieczycieli

Dla klientów liczy się to, że Model Y z gigacastingiem w typowych scenariuszach szkód tylnych nie zamienił portfela w „spalony odlew”. Ubezpieczyciele widzą natomiast, że mniej łączeń to często mniej pracy i bardziej przewidywalny kosztorys. To nie jest uniwersalny „wytrych” – przy poważniejszych prędkościach wymiana całego modułu staje się koniecznością – ale i ten wariant nie rozsadza budżetu, jeśli spojrzeć na podane wartości w zł.

• Oszczędność przy naprawie: > 2 000 funtów ≈ 9 756,80 zł
• Oszczędność przy wymianie modułu: > 500 funtów ≈ 2 439,20 zł
• Wymiana całego odlewu: 716 funtów ≈ 3 492,93 zł

Werdykt: mniej straszenia, więcej danych

Gigacasting nie jest magiczną różdżką – wymaga wyszkolonych, certyfikowanych ośrodków i zaplecza logistycznego. Ale też nie jest apokalipsą kosztową. Thatcham Research, opierając się na realnych szkodach i testach, wskazało, że w typowych przypadkach koszty napraw Tesli z jednolitym odlewem były konkurencyjne, a nierzadko niższe niż w autach sklejonych z tuzina mniejszych segmentów. Rynek zrobi swoje: jeśli więcej marek (Toyota, Volkswagen, Volvo, Hyundai i inni producenci) pójdzie tą drogą, standaryzacja i skala mogą dodatkowo ucywilizować koszty – zarówno produkcji, jak i napraw.

O autorze