Wypadek, ogień, sekundy uciekają. I nagle okazuje się, że to nie płomienie są pierwszą przeszkodą, tylko drzwi, które nie chcą się otworzyć. W USA narasta dyskusja o tym, czy modne, elektronicznie sterowane klamki nie są przypadkiem zbyt ryzykownym pomysłem.

W najnowszym zestawieniu dotyczącym pożarów po wypadkach samochodów elektrycznych zwrócono uwagę na powtarzający się wątek: w części śmiertelnych zdarzeń z udziałem aut marki Tesla pojawiały się informacje, że drzwi były zablokowane, nie działały lub nie dało się ich otworzyć na czas. I choć sama lista nie ma ambicji bycia pełnym rejestrem wszystkich przypadków, to skala oraz tempo przyrostu takich historii w ostatnim czasie robią wrażenie.

Co właściwie wykryto i dlaczego to wzbudza emocje

W centrum sporu są elektroniczne klamki i mechanizmy otwierania drzwi zależne od elektroniki. To jeden z „firmowych” elementów Tesli, który zresztą podchwyciło już kilku innych producentów, bo wygląda nowocześnie, „czyści” linię nadwozia i dobrze sprzedaje opowieść o aucie jako gadżecie na kołach.

Problem w tym, że w krytycznym scenariuszu liczy się nie wrażenie, tylko redundancja. Gdy dochodzi do poważnego zderzenia, instalacja może zostać uszkodzona, a zasilanie przerwane. Jeśli do tego dochodzi deformacja nadwozia i wzrost temperatury, każdy dodatkowy „warunek” potrzebny do otwarcia drzwi staje się potencjalnym wąskim gardłem.

15 ofiar w dekadę, a ponad połowa w ostatnim roku

W analizie wskazano co najmniej 15 osób, które zginęły w ciągu ostatniej dekady w zdarzeniach z udziałem Tesli, gdzie zablokowane lub niesprawne drzwi były wymieniane jako możliwy czynnik utrudniający ucieczkę albo akcję ratunkową. Szczególnie mocno wybrzmiewa jedna liczba: ponad połowa tych zgonów miała miejsce w ostatnich 12 miesiącach. To może oznaczać dwie rzeczy naraz:

• problem staje się częstszy wraz z rosnącą liczbą Tesli na drogach,
• albo staje się bardziej „widoczny”, bo temat zaczął żyć własnym życiem, a ludzie i służby częściej zwracają na to uwagę.

Ważne zastrzeżenie jest takie, że nie istnieje publiczna, federalna baza w USA, która wprost katalogowałaby zgony powiązane z awariami elektronicznych klamek czy mechanizmów otwierania drzwi. Innymi słowy: to nie jest oficjalna statystyka państwowa, tylko lista zbudowana na podstawie znanych przypadków i dostępnych opisów zdarzeń.

Jak powstała lista i czego ona nie udowadnia

Zestawienie oparto o przegląd znanych śmiertelnych wypadków pojazdów elektrycznych z pożarem w USA, a następnie sprawdzano, czy w materiałach o danym zdarzeniu pojawia się wątek problemów z otwarciem drzwi przez pasażerów lub ratowników. W każdej z 15 wskazanych spraw miał istnieć sygnał, że niesprawne klamki lub zamki „przeszkodziły” w ewakuacji albo w dostaniu się do osób uwięzionych w środku.

To nie przesądza jeszcze, że elektroniczne klamki są z definicji niebezpieczne. Nie udowadnia też, że to one były główną przyczyną zgonu w każdym przypadku. Ale jest to wystarczająco powtarzalny motyw, żeby zadać pytanie o sens projektowania elementu, który w stresie i w chaosie ma działać w 100% przewidywalnie.

Przykład z Wirginii: rozbite auto, śnieg i drzwi, które nie puściły

Jedno z opisanych zdarzeń miało miejsce w Wirginii. Tesla Model 3 wypadła z zaśnieżonej drogi, uderzyła w drzewo i stanęła w ogniu. W relacjach przywołano nagranie z radiowozu, na którym funkcjonariusz próbował otworzyć drzwi, ale bez skutku. Sytuacja wymusiła działanie „analogowe”: wybicie szyby i wyciągnięcie kierowcy przez okno.

To właśnie ten obrazek wraca jak bumerang w dyskusji o bezpieczeństwie: jeśli ratownik musi rozbijać szybę, bo drzwi nie reagują, to znaczy, że w praktyce czas ucieka szybciej, niż przewidziała to elegancka koncepcja „ukrytej klamki”.

Wisconsin: pięć osób, nagrania alarmowe i krzyk o pomoc

Szczególnie mocny jest opis wypadku w Wisconsin z ubiegłego roku, w którym zginęło pięć osób jadących Teslą Model S. Później pozyskano nagrania z trzech zgłoszeń alarmowych, w tym połączenie wykonane automatycznie przez zegarek Apple Watch jednego z uczestników zdarzenia. W nagraniach słychać było krzyki i płacz, a jedna osoba wprost komunikowała, że nie może się wydostać, gdy ogień rozprzestrzeniał się po pojeździe. Jeden z poszkodowanych w nagraniu alarmowym stwierdził, że utknął.

Nie ustalono jednoznacznie, czy pozostałe osoby przeżyły samo uderzenie i dopiero później przegrały z pożarem, czy obrażenia śmiertelne wystąpiły wcześniej. Wątek „uwięzienia” pojawia się jednak jako element, który mógł odebrać szansę na ucieczkę albo na skuteczną pomoc.

Co mówi producent: automatyczne odblokowanie po kolizji, ale z haczykiem

Po stronie producenta pojawia się komunikat, że auta są projektowane tak, by w razie poważnej kolizji automatycznie włączyć światła awaryjne i odblokować drzwi. Wskazywano też, że samochód potrafi samodzielnie nawiązać kontakt ze służbami ratunkowymi. Tyle że nawet w takiej deklaracji jest miejsce na kluczowy dopisek, który w realnym świecie bywa różnicą między „zadziała” a „powinno zadziałać”. Tesla na swojej stronie o bezpieczeństwie zawarła stwierdzenie:

Te funkcje mogą nie być dostępne we wszystkich regionach ani we wszystkich pojazdach, zależnie od daty produkcji.

To jest ten moment, w którym marketingowa narracja o „inteligentnym samochodzie” zderza się z prozą życia: kierowca i pasażerowie nie kupują abstrakcyjnej funkcji, tylko konkretny egzemplarz. A w kryzysie nikt nie ma czasu rozkminiać, czy akurat ten rocznik i ta specyfikacja „łapie się” na obiecany scenariusz awaryjny.

Wrześniowy sygnał: możliwe zmiany w klamkach i większy nacisk na ręczne awaryjne otwieranie

W doniesieniach z września pojawił się wątek, że firma rozważa korekty systemu klamek i zwalniania zamków. W praktyce miałoby to oznaczać odejście od czystej wiary w elektronikę i wprowadzenie rozwiązania mieszanego: elektronicznego na co dzień i manualnego jako pewnego „drugiego toru” na sytuacje, gdy elektronika zawiedzie. Takie podejście nie jest niczym egzotycznym. W wielu markach premium od lat funkcjonuje zasada, że nawet jeśli na wierzchu wszystko jest „smart”, to w środku istnieje jasny, mechaniczny sposób awaryjnego otwarcia, zrozumiały bez instrukcji obsługi i bez aplikacji.

To nie tylko Tesla. Chodzi o kierunek całej branży

Najważniejsza rzecz w tym sporze nie musi brzmieć „Tesla ma problem”, tylko „branża idzie w stronę zależności od oprogramowania tam, gdzie potrzeba żelaznej pewności”. Elektroniczne klamki stały się symbolem tej mody, bo są widoczne, charakterystyczne i łatwe do wskazania palcem. Ale stawka jest szersza: jak projektować systemy bezpieczeństwa, kiedy auta coraz częściej działają jak komputery, a nie jak maszyny?

Wnioski z analizy nie sprowadzają się do tezy, że elektroniczne klamki są z natury złe. Raczej do tego, że w sytuacjach, gdzie opóźnienie o kilka sekund może być śmiertelne, potrzebne są bardziej przewidywalne zabezpieczenia i wyraźne, niezależne od elektroniki ścieżki działania.

Brak nadzoru i brak twardych danych to część problemu

Na koniec zostaje pytanie o regulacje i nadzór. Jeśli nie ma oficjalnej bazy, która zbierałaby przypadki, gdzie awaria klamki czy zamka miała wpływ na skuteczność ewakuacji, to trudno mówić o szybkim wyciąganiu wniosków na poziomie systemowym. Bez mierzalnych danych łatwo wpaść w skrajności.

I właśnie dlatego temat wraca: nie jako polowanie na jedną markę, tylko jako test tego, czy przemysł motoryzacyjny potrafi pogodzić efektowny design z prostą zasadą bezpieczeństwa. W razie wypadku drzwi mają się otworzyć. Natychmiast. I bez dyskusji.

O autorze