Abonament za funkcje wspomagania jazdy coraz mocniej wchodzi do motoryzacji, choć sami właściciele aut patrzą na ten model biznesowy coraz chłodniejszym okiem. Tesla, Rivian, Lucid, GM i Ford traktują miesięczne opłaty jako stałe źródło przychodu. Dla kierowców oznacza to jedno: nawet w drogim aucie część możliwości może pozostać za cyfrową bramką.

Tesla od ubiegłego roku ogranicza swoje najbardziej zaawansowane funkcje wspomagania jazdy do abonamentu za 99 dolarów miesięcznie (ok. 360 zł). Osoby, które nie płacą, dostają dziś mniej funkcji wsparcia niż użytkownik podstawowej Toyoty Corolli, bo asystent utrzymania pasa ruchu zniknął ze standardowej funkcji tempomatu.

Z kolei kierowcy, którzy wykupią subskrypcję, dostają jeden z najmocniejszych systemów poziomu 2 dostępnych na rynku. Tyle że z punktu widzenia klienta problem pozostaje ten sam: auto już zostało kupione, a rachunek nadal przychodzi co miesiąc.

Rivian i Lucid idą tą samą drogą

Rivian poszedł śladem Tesli i uruchomił abonament za system jazdy bez użycia rąk w cenie 49,99 dolara miesięcznie (ok. 182 zł). Lucid przygotowuje się do podobnego ruchu, traktując subskrypcje związane z autonomią jako największą szansę na zarabianie na oprogramowaniu. Szef Riviana RJ Scaringe już wcześniej przekonywał, że kiedy kierowcy przyzwyczają się do odzyskanego czasu i mniejszego udziału w prowadzeniu auta, trudno będzie im zaakceptować krok wstecz:

Kiedy przyzwyczaisz się do tego, że nie musisz prowadzić samochodu i odzyskujesz czas, klientom będzie bardzo trudno zaakceptować coś gorszego. To doprowadzi do dużych przetasowań w udziałach rynkowych.

Kierowcy są zmęczeni dopłatami

W badaniach i wypowiedziach analityków wyraźnie widać, że subskrypcje w samochodach nie cieszą się sympatią. Kathleen Rizk z JD Power mówi wprost, że użytkownicy mają poczucie, iż już wydali dużo pieniędzy na auto, a mimo to są dalej „oskubywani” z kolejnych drobnych opłat.

Karl Brauer z iSeeCars zwraca uwagę, że Tesla, Rivian i Lucid próbują sprzedać swoje systemy jako coś wyraźnie lepszego od rozwiązań masowych marek. Taki przekaz ma przekonać klientów, że to nie jest zwykły asystent jazdy, tylko produkt premium, za który wypada dopłacać. W praktyce to klasyczna branżowa próba zamiany wyposażenia w strumień powtarzalnych przychodów.

To nie jest moda tylko nowy model biznesowy

Elon Musk od lat przekonuje, że wraz z rozwojem autonomii wartość Tesli będzie rosła. W 2019 roku mówił nawet o samochodach jako aktywach, które miałyby zyskiwać na wartości dzięki zdolnościom do samodzielnej jazdy, ale ten scenariusz wciąż się nie zmaterializował.

Dziś Full-Self Driving Tesli jest już dostępny wyłącznie w modelu subskrypcyjnym, bo opcja jednorazowego zakupu została usunięta. Musk zapowiedział też w lutym, że koszt abonamentu będzie rósł wraz z rozwojem technologii. Brzmi znajomo, prawda? Jak w streamingu, tylko zamiast serialu dostajesz zgodę na pełniejsze korzystanie z auta.

Ford i GM też liczą pieniądze

Na abonamentach nie chcą zarabiać wyłącznie elektryczne startupy. Super Cruise od GM działa w modelu 39,99 dolarów miesięcznie (ok. 146 zł), a system BlueCruise Forda kosztuje 49,99 dolarów miesięcznie (ok. 182 zł). GM szacuje, że sam Super Cruise może przynieść w tym roku 400 mln dolarów przychodu.

To pokazuje skalę biznesu i tłumaczy, dlaczego producenci nie zamierzają łatwo odpuścić. Skoro comiesięczna opłata działa jak cyfrowy automat do generowania wpływów, trudno oczekiwać nagłego przypływu motoryzacyjnej empatii. Systemy wspomagania jazdy coraz częściej przestają być wyłącznie elementem wyposażenia auta, a stają się usługą sprzedawaną osobno. Z perspektywy producentów to wygodny model. Z perspektywy właściciela samochodu to kolejny dowód, że zakup auta coraz rzadziej kończy się w salonie dealera.

O autorze