Toyota od lat bawi się w szybkie hot hatche i sportowe odmiany, ale teraz wchodzi w rejony, Ferrari, Bentley’a, a nawet Rolls-Royce’a. Na stół trafiają trzy „halo” projekty naraz: nowe Toyota GR GT, następca Lexusa LFA oraz świeżo dopalany wizerunkowo Century w wersji ultra-luksusowej.

Nie chodzi o kolejne efektowne zapowiedzi i ładne rendery. Z informacji z rynku wynika, że Japończycy mają plan, harmonogram i ambicję, by te samochody nie były tylko ozdobą katalogu. A skoro Toyota zaczyna mówić o „szczycie sportowych modeli” dla GR i Lexusa, to wypada potraktować temat serio, nawet jeśli stylistycznie bywa tu i ówdzie trochę komiksowo.

Trzy modele „na szczyt”: GR GT, elektryczny LFA i Century w wersji dla arystokracji

Toyota ujawniła kierunek dla trzech najmocniej wizerunkowych projektów. Dwa z nich mają walczyć o tytuły i okładki w segmencie supersamochodów, a trzeci ma wjechać w świat limuzyn i coupe, gdzie liczy się bardziej prestiż niż osiągi z tabelki.

• Toyota GR GT jako nowa sportowa wizytówka dywizji GR, celująca w poziom superaut.
• Lexus LFA jako następca modelu-legendy, tym razem bez silnika spalinowego, z napędem wyłącznie elektrycznym.
• Century jako odświeżony projekt superluksusu, ustawiany bliżej Bentleyów i Rolls-Royce’ów niż klasycznych limuzyn Lexusa.

To ważne, bo Toyota nie tylko „dodaje coś do gamy”, ale próbuje zbudować drabinę aspiracji: od GR Yarisa po auta, które mają być porównywane do najlepszych w Europie.

Toyota GR GT: V8, hybryda i pierwsza w historii aluminiowa platforma

GR GT ma być dla Toyoty czymś, czego dotąd nie miała: pełnoprawnym, dużym gran turismo z napędem V8, do tego w układzie hybrydowym. Kluczowy szczegół techniczny to pierwsze w historii marki podwozie wykonane w całości z aluminium, co sugeruje cel: wysoka sztywność, redukcja masy i baza gotowa pod mocne warianty.

Warto podkreślić: to nie brzmi jak przypadkowa konstrukcja, do której „doklejono” znaczek GR. Konfiguracja hybrydowego V8 ma być unikalna w gamie, czyli Toyota nie chce tu recyklingu rozwiązań z SUV-ów, tylko odrębnej architektury dla auta z najwyższej półki. Na dziś nie ma oficjalnych danych o mocy w ani o masie, ale sam zestaw: aluminiowe podwozie plus hybrydowe V8, jasno ustawia GR GT w segmencie, gdzie liczą się nie tylko liczby, ale i jakość konstrukcji.

GR GT3: wyścigowa wersja ma dobić argumentami, a nie obietnicami

W tle pojawia się też GR GT3, czyli wariant torowy, który ma pójść za cywilnym GR GT. Logika jest prosta: jeśli Toyota chce być traktowana jak równorzędny gracz w świecie supersamochodów, to musi pokazać, że projekt żyje w motorsporcie, a nie wyłącznie na konferencjach. Plan czasowy wygląda następująco: GR GT ma być gotowe na 2027 rok, a wyścigowe GR GT3 ma pojawić się niedługo później. To układ, który może budować wiarygodność, bo tor zwykle szybko zweryfikuje potencjał konstrukcji.

Lexus LFA bez spalin: elektryczny następca ma uderzyć w „top-tier performance”

Drugi filar strategii to Lexus LFA, a właściwie jego następca. Oryginalny LFA stał się ikoną nie dlatego, że był „naj”, tylko dlatego, że był świetnie dopracowany i inny niż reszta świata. Teraz Lexus ma zagrać podobną kartą, ale w nowej rzeczywistości: bez silnika spalinowego, z napędem w pełni elektrycznym. Termin? Wstępnie mówi się o sprzedaży około 2028 roku lub nawet później.

To brzmi jak długi dystans, ale w segmencie topowych aut elektrycznych liczy się nie tylko start, lecz także to, czy produkt ma sens jako całość: masa, chłodzenie, powtarzalność osiągów, zachowanie przy obciążeniu i wrażenia z jazdy, które nie kończą się na „wow” w pierwszych 10 minutach. Simon Humphries, dyrektor ds. brandingu Toyoty, tak ujął ambicję stojącą za tym duetem:

To szczyt sportowych samochodów zarówno dla Lexusa, jak i dla GR.

To zdanie łatwo potraktować jak slogan, ale gdy stoi za nim osobny aluminiowy konceptu podwozia dla GR GT i osobny, elektryczny kierunek dla „LFA 2.0”, robi się z tego plan, a nie dekoracja.

Century: Toyota chce grać też w lidze Rolls-Royce’a i Bentleya

Trzecia oś to Century, czyli marka, która ma być dla Toyoty tym, czym dla innych są najbardziej elitarne linie luksusowe. Ma bezpośrednio konkurować z Rolls-Royce’em i Bentleyem. W praktyce oznacza to nie tylko limuzyny, ale też perspektywę bardzo drogiego coupe, które może czerpać DNA z GR GT lub przyszłego LFA.

Na razie nie ma potwierdzonej ceny dla nowych projektów Century, ale zakłada się, że wszystkie trzy auta będą krążyć w tym samym ultra-drogim przedziale, co pierwotny Lexus LFA. Dla porządku: LFA startował w okolicach 375 000 dolarów przy debiucie w 2011 roku, co przy kursie 3,5898 daje około 1 346 175 zł. To dobry punkt odniesienia, choć dzisiejszy rynek i inflacja przesuwają sufit sporo wyżej.

Po co Toyocie taki pokaz siły, skoro i tak jest gigantem?

Z boku można zapytać: po co firmie, która sprzedaje miliony aut i dominuje hybrydami, pchać się w niszę, gdzie każdy detal jest drogi, a oczekiwania są bezlitosne? Odpowiedź jest bardziej strategiczna niż romantyczna. Toyota boi się świata, w którym samochody stają się jednorodne, wymienialne i „jak urządzenia AGD” z innym logo. Przewodniczący Akio Toyoda powiedział o tym wprost podczas konferencji w Japonii:

Jeśli nie będziemy skupiać się na unikalnych cechach naszych marek, samochody jako produkty przemysłowe będą coraz bardziej ulegać utowarowieniu.

W tłumie marek, które coraz częściej brzmią podobnie i wyglądają podobnie, takie „halo” ma być kotwicą tożsamości. Toyota daje sygnał: nie chce przyszłości, w której wszystko jest tylko poprawne, ciche i przewidywalne. Do tego im wyższa klasa, tym z reguły… wyższe marże.

Sprawdzian na drodze i na torze: styl to za mało

Oczywiście, zapowiedzi to jedno, a rzeczywistość to drugie. Toyota ma argument w postaci motorsportu i świeżych wyników: GR Yaris pojawił się na 24-godzinnym wyścigu na Nürburgringu i wrócił z wygraną klasową. To nie jest dowód, że GR GT i LFA będą genialne, ale jest to sygnał, że dział GR nie jest tylko zajmuje się akcesoriami tuningowymi dla picu.

Przed Toyotą stoi też klasyczny problem „auta wizerunkowego”: musi jeździć tak dobrze, jak wygląda. GR GT bywa porównywane stylistycznie do Batmobilu, ale tu nie wygra się samą kreską. Jeśli jednak aluminiowe podwozie i hybrydowe V8 otrzymają właściwe zestrojenie, a elektryczny następca LFA pokaże osiągi powtarzalne w realnych warunkach, Toyota może wreszcie przestać „aspirować” i zacząć być traktowana jak pełnoprawny gracz w lidze najlepszych.

O autorze