Na początku roku Toyota pokazało w Tokio GR Yarisa z silnikiem umieszczonym centralnie, porzucając znany 1.6 trzy-cylindrowy motor na rzecz 2-litrowej czterocylindrówki G20E. Po problemach, które opóźniły debiut torowy, prototyp został sprawdzony w boju: Akio Toyoda dojechał na 3. miejscu w szóstej rundzie Super Taikyu na Okayamie, a Toyota potwierdziła cel – moc ponad 400 KM. 

G20E: małe rozmiary, duży cel – 400+ KM i E20

Toyota potwierdziło, że G20E celuje w ponad 400 KM, a podczas wyścigu pracował wyłącznie na benzynie. Jednocześnie jednostka jest rozwijana pod mieszankę E20 (20% etanolu), co wpisuje się w kierunek efektywniejszych napędów spalinowych. Według japońskiego Car Watch, G20E wywodzi się z rodziny G16E znanej z GR Yarisa, GR Corolli i LBX Morizo RR, lecz ma odmienną architekturę oraz szersze zastosowania.

Konfiguracje

Kluczową cechą G20E jest elastyczność pakietowa: silnik można montować wzdłużnie lub poprzecznie, zarówno w układzie przednim, jak i centralnym. To otwiera drogę dla:

• hot-hatcha z silnikiem umieszczonym centralnie,
• klasycznego kompaktu z poprzecznym silnikiem,
• sedana z wzdłużnie umieszczoną jednostką i lepszym rozkładem mas.

W prototypie Lexusa IS testowano cofnięte osadzenie jednostki, aby obniżyć środek ciężkości sedana – to przykład, jak G20E poprawia balans i prowadzenie dzięki kompaktowym wymiarom.

Nowa rodzina silników: niższe, lżejsze, łatwiejsze do upakowania

Toyota w maju 2024 ogłosiła rodzinę mniejszych i wydajniejszych jednostek. Poza 2-litrowym turbo przewidziano warianty 1.5 wolnossący i 1.5 turbo. Wspólnym mianownikiem są:

• mniejsza objętość konstrukcji,
• niższa wysokość,
• niższa masa.

Producent zapowiada, że takie podejście „zrewolucjonizuje pakietowanie”: niższe maski poprawią przepływ powietrza i aerodynamikę, a tym samym efektywność.

Napęd 4×4: nowe rozdziały momentu i wyraźny skok względem dotychczasowego układu

GR Yaris M pokazał też nowy układ 4×4 z regulowanymi podziałami mocy: 40:60 lub 50:50 przód/tył. Dla porównania, dotychczasowy system pozwala na wysłanie do 60% momentu na przód albo do 70% na tył. Zmieniony rozdział to nie tylko cyferki – to narzędzie do strojenia charakteru auta pod tor, opony i styl jazdy, gdy silnik centralny przenosi punkt ciężkości bliżej środka auta.

Torowy test zaliczony: bez większych problemów

Zespół rozwojowy po trzygodzinnym teście podkreślił, że nie napotkał większych problemów. 3. miejsce Akio Toyody w klasie i generalce imprezy na Okayamie potwierdziło, że projekt wyszedł poza etap „ładnie wygląda, może kiedyś pojedzie”. To już faza, w której sprawdza się niezawodność, temperatury i kalibracje w warunkach długodystansowych. Jak powiedział Akio Toyoda: „zdecydowanie zrobiliśmy krok naprzód”.

Horyzont rynkowy: 2026 jako cezura dla nowych jednostek

Według doniesień prasowych pierwsze samochody z nowymi silnikami mają pojawić się pod koniec 2026 roku. To spójny rytm: dziś trwa walidacja na torze, jutro – industrializacja i homologacja, a pojutrze – wdrożenia w kilku liniach modelowych.

Co dalej z autami skoncentrowanymi na kierowcy?

Toyota w ostatnich miesiącach regularnie mruga do entuzjastów. Producent sugerował powrót Celiki, a także zapowiedział, że Supra wróci po zakończeniu produkcji aktualnej generacji opartej na BMW Z4 w marcu 2026. Na szczycie hierarchii ma stanąć supersamochód wywodzący się rodem z GT3, którego premierę przewidziano na początek grudnia. W tym pejzażu G20E wygląda na kluczowy klocek układanki – pozwala zmieścić mocny, a jednocześnie zgrabny silnik tam, gdzie to ma sens.

O autorze