Japońska motoryzacja połączy siły: Toyota i Mazda postawiły na wspólny fundament dla dwóch nowych aut sportowych. Następne generacje Mazda MX-5 i Toyota GR86 powstaną na tej samej, odchudzonej i dopracowanej płycie, ale zachowają własny charakter – łącznie z różnymi silnikami i innym układem siedzeń. W skrócie: redukcja kosztów i więcej frajdy z jazdy.

Od lat 90. MX-5 rozpala wyobraźnię kierowców i – co tu kryć – napędza sprzedaż roadsterów. Toyota z kolei zbudowała wokół GR86 lojalną społeczność, ale dotąd robiła to ramię w ramię z Subaru. Teraz układ sił się zmienił: GR86 przyszłej generacji ma korzystać z „mazdowej” bazy, a MX-5 pozostanie lekka jak zawsze. Efekt? Dwa różne auta, które dzielą techniczny kręgosłup, a nie DNA.

Skąd ta kooperacja? Historia, liczby i zimna kalkulacja

Toyota i Mazda zacieśniły relacje już w 2015 roku (memorandum o współpracy), a w 2017 przeszły na poziom sojuszu kapitałowego z udziałami krzyżowymi. Od tego czasu wymieniały know-how przy elektryfikacji i Software Defined Vehicles. W sporcie i inżynierii na najwyższym szczeblu spotkały się też charaktery: Akio Toyoda i Masahiro Moro – obaj potrafią jeździć „na serio”, co nie jest w dzisiejszym świecie korporacji normą, a w realnych projektach może robić różnicę.

Platforma: lekkość Mazdy, pieniądze Toyoty

Podobno punktem wyjścia ma być aktualna płyta MX-5 ND – szczególnie wersja 990S (990 kg masy własnej). Toyota wyłożyła fundusze na jej modernizację, by konstrukcja spełniła wymagania obu aut: 2-miejscowego roadstera Mazdy oraz 4-miejscowego 2+2 coupe Toyoty. To wymagało „rozciągnięcia” architektury pod GR86, ale rdzeń – kompaktowy, sztywny i lekki – pozostaje bez zmian.

• MX-5: 2-miejscowy roadster, koncentracja na masie i zwinności
• GR86: 2+2, dłuższy rozstaw dla tylnej kanapy, szersze spektrum codziennych zastosowań
• Wspólne: napęd na tył, niska masa, mechaniczne doświadczenia

Silniki: dwie drogi do ~200 KM

Choć płyta jest wspólna, jednostki napędowe pozostaną różne. Toyota przygotowuje wolnossący, 2-litrowy czterocylindrowy układ hybrydowy z mocą powyżej ~200 KM (szacunkowo), kładąc nacisk na równy przyrost mocy i szybkość reakcji znaną z wolnossących motorów. Mazda ma wykorzystać ulepszoną wersję swojego 2.0, również z możliwą hybrydyzacją, celując – tu także – w okolice 200 KM. Kierunek jest jasny: elektryfikacja tak, ale bez zabijania charakteru R4.

• Mazda: 2.0 z rodziny Skyactiv, możliwa miękka hybryda
• Toyota: 2.0 wolnossący z układem hybrydowym nastawionym na responsywność
• Cel mocy: okolice 200 KM dla obu aut

Produkcja: Hiroshima na dwa fronty

Produkcja ma się odbywać w Hiroshimie, gdzie Mazda zrealizowała już podobny duet – MX-5 i Fiat 124 Spider – montowane na jednej linii, ale z odmiennymi silnikami. Toyota dołoży się do modernizacji zakładu i zwiększenia mocy przerobowych. To powtórka sprawdzonego modelu ekonomii skali: sportowe auta sprzedają się niszowo, więc kooperacja obniża koszty jednostkowe i daje przestrzeń na dopieszczanie szczegółów, a nie na kompromisy.

Co z dotychczasową ścieżką GR86 i alternatywami Toyoty?

GR86 powstało we współpracy z Subaru (BRZ). Rozważano też – teoretycznie – adaptację platformy z Lexusa IS, jedynej średniej płyty RWD w rodzinie Toyoty. Zwyciężył jednak pragmatyzm: lżejsza baza Mazdy lepiej pasuje do charakteru kompaktowego coupe niż cięższa architektura klasy średniej. A skoro MX-5 i tak potrzebuje liftingu technologicznego, wspólna inwestycja spina budżet po obu stronach.

Ramy czasowe: kiedy zobaczymy nowe auta?

Plan zakłada, że premiery rynkowe nastąpią w połowie 2028 roku. To daje czas na walidację platformy w obu wariantach, dopracowanie hybryd i – miejmy nadzieję – utrzymanie masy na pułapie, który pozwoli poczuć „stare, dobre” połączenie lekkości z bezkompromisowym charakterem RWD.

Dlaczego to ma sens dla fanów?

Bo wspólny fundament nie oznacza „kopiowania na siłę”. MX-5 pozostanie bezkompromisowym roadsterem – niskim, lekkim, mechanicznym. GR86 ma być bardziej „na co dzień”: z tylną kanapą, nieco większym bagażnikiem i charakterem Toyoty Gazoo Racing. Oba auta wciąż stawiają na komunikatywność układu kierowniczego, przewidywalny balans i naturalne reakcje, zamiast cyfrowych tricków udających emocje.

Konsekwencje dla rynku: wspólna płyta jako bilet do przyszłości

W segmencie przystępnych cenowo aut sportowych modele wytwarzane indywidualnie często nie wytrzymują rachunku ekonomicznego. Ten duet ma pokazać, że sensowne alianse są jedyną drogą, by utrzymać w ofercie lekkie, tylnonapędowe, mechanicznie autentyczne samochody. Jeśli to się uda, pozostali gracze będą mieć jasny punkt odniesienia – i trudny cel do doścignięcia.

O autorze