Toyota po raz kolejny udowadnia, że nie zamierza wywieszać białej flagi w starciu z elektromobilnością. Największy producent samochodów na świecie zaprezentował strategię, w której klasyczne silniki spalinowe mają odgrywać równie ważną rolę, co baterie czy ogniwa wodorowe. Nowa rodzina lekkich i kompaktowych jednostek 1,5- oraz 2-litrowych trafi do hybryd, hybryd plug-in, aut na wodór, a nawet do elektryków w roli generatorów. To ruch, który jednych zachwyca, a innych irytuje, ale Toyota dobrze wie, co robi.
Silnik spalinowy – relikt czy wciąż atut?
Toyota ogłosiła, że wraz z Subaru i Mazdą pracuje nad całkowicie nową linią czterocylindrowych jednostek benzynowych. Jak podkreślił dyrektor ds. technologii Hiroki Nakajima, mają one „zmienić zasady gry”. Nowe silniki są lżejsze, mniejsze i bardziej uniwersalne niż dotychczasowe konstrukcje. Andrea Carlucci, wiceprezes Toyota Europe ds. strategii produktowej, stwierdził:
Próbujemy zoptymalizować nowy silnik do każdego rodzaju zastosowania – czy to w aucie elektrycznym, hybrydowym, czy wodorowym.
Silnik w elektryku? Brzmi dziwnie, ale działa
Na pierwszy rzut oka idea benzynowego silnika w elektryku może wydawać się absurdalna. Chodzi o pojazdy EREV (Extended-Range Electric Vehicles), w których silnik spalinowy działa niczym przenośna elektrownia. Nie napędza on kół, a jedynie doładowuje baterię podczas jazdy. Takie rozwiązanie stosowało już BMW w i3 REX, a dziś podobne podejście rozwija np. Nissan z technologią E-Power. Toyota zamierza sprzedawać EREV-y w Chinach, gdzie modele Highlander i Sienna otrzymają wersje z małym silnikiem spalinowym, który nie ma żadnego połączenia mechanicznego z kołami. Napęd zapewniają wyłącznie silniki elektryczne, a benzyna służy jedynie do przedłużenia zasięgu.
Efektywność i nowe paliwa
Już w 2018 roku Toyota osiągnęła 41% sprawności cieplnej w swoich silnikach. Teraz celuje wyżej, rozwijając technologie, które pozwolą na korzystanie z biopaliw, wodoru czy paliw syntetycznych. Oznacza to, że nowe silniki nie tylko zużywają mniej paliwa, ale mogą też wpisywać się w unijne i globalne wymogi redukcji emisji. Oprócz hybryd i EREV-ów, w grze wciąż pozostają hybrydy plug-in. Carlucci podkreślił, że granica opłacalności dla klientów to możliwość przejechania 100 km na samym prądzie, kiedy to benzyna staje się dodatkiem, a nie koniecznością.
Sportowe DNA nie ginie
Nowa rodzina obejmuje silniki wolnossące i turbodoładowane 1,5 litra, a także 2-litrowe turbo. Co ciekawe, wersja dla Gazoo Racing ma rozwijać nawet 600 KM w samochodach wyścigowych. Tak – Toyota nadal zamierza dostarczać emocji fanom motorsportu, a nie tylko raportów o redukcji CO₂.
Nowe platformy, nowe podejście
Carlucci zwrócił uwagę, że dziś większość producentów bierze starą platformę spalinową i dostosowuje ją do elektryfikacji. Toyota chce podejść do tego inaczej: stworzyć architekturę natywnie elektryczną, którą da się łatwo dostosować do hybrydy czy plug-in bez kompromisów. To nic nowego w branży – Tesla od początku budowała swoje auta na dedykowanych platformach EV. Podobnie postępuje Volkswagen z MEB, Hyundai i Kia z E-GMP czy Mercedes z EVA. Stellantis również rozwija elastyczne platformy STLA, które mogą przyjąć zarówno baterię, jak i klasyczny silnik.
Diversyfikacja zamiast monopolu
Prezes Akio Toyoda wielokrotnie powtarzał, że auta elektryczne nigdy nie osiągną więcej niż 30% udziału w rynku. Carlucci podążył tym tropem, mówiąc:
Nie będziemy wciskać elektryków na rynki, gdzie nie ma na nie popytu.
Toyota konsekwentnie obstaje przy tym, że droga do neutralności klimatycznej to miks napędów – od hybryd, przez plug-iny, po wodór i elektryki, które pozwolą klientom wybrać, co jest dla nich najlepsze. I że to klienci mają decydować, a nie urzędnicy.
