Najwięksi producenci samochodów coraz częściej wymieniają prezesów, bo dzisiejsza branża wymaga już nie tylko zarządzania fabrykami, ale też oprogramowaniem, bateriami, AI i automatyką. Zmiany w Porsche, Nissanie, Stellantisie, Volvo, Renault, Jaguarze Land Roverze i Hyundaiu pokazują, że rady nadzorcze chcą szybszych decyzji, krótszej reakcji i większej elastyczności.

Presja rośnie z kilku stron jednocześnie. Tradycyjne koncerny muszą odpowiadać na napór chińskich marek, rozwój elektromobilności i ostrożność klientów, którzy nie zawsze przyjmują nowe strategie z takim entuzjazmem, jak zakładały zarządy.

Dawne przewagi przestały działać bez tarcia

Przez dekady siłą wielkich producentów były skala, zaplecze inżynieryjne i rozbudowane łańcuchy dostaw. Dziś te same atuty nie zawsze pomagają, bo auta elektryczne mają mniej części, a coraz większą rolę przejmują aktualizacje oprogramowania, systemy wspomagania i rozwiązania oparte na AI. Na tym tle tradycyjne firmy zaczynają wyglądać na wolniejsze, nawet jeśli wcale nie stoją w miejscu. Problem polega na tym, że rynek przyspieszył tak mocno, iż dawne tempo przestało robić wrażenie.

Rady nadzorcze skracają cierpliwość

Coraz większa presja spada bezpośrednio na prezesów. Jedna błędna decyzja może oznaczać koszt liczony w miliardach, dlatego rady nadzorcze patrzą na wyniki i kierunek zmian znacznie uważniej niż dawniej. W efekcie kadencje robią się krótsze, a firmy częściej szukają młodszych menedżerów, którzy mają działać szybciej i sprawniej. To nie jest już epoka prezesa, który dostaje dużo czasu na spokojne układanie puzzli.

Toyota i Stellantis dają dwa różne sygnały

Toyota pokazała, że zmiana nie musi wynikać z kryzysu. Koji Sato pełnił funkcję prezesa tylko 3 lata, po czym przekazał odpowiedzialność dyrektorowi finansowemu Kencie Konowi, mimo że firma notowała rekordową sprzedaż i zyski. Ten ruch pokazuje, że dziś nawet dobre wyniki nie gwarantują długiego spokoju. Gdy tempo branży rośnie, także wewnętrzne kryteria oceny przestają być takie jak kiedyś.

W Stellantisie powód zmiany był inny. Carlos Tavares odszedł po braku zgody co do planów firmy, a stery objął Antonio Filosa, który musi jednocześnie bronić pozycji koncernu w Europie przed chińską konkurencją i pilnować, by amerykańska część grupy nie pogłębiała swoich problemów. Do tego w pierwszej połowie marca ze stanowiska odszedł Chris Feuell, kierujący Chryslerem i Alfą Romeo. Obowiązki przejął Matt McAlea, obecny szef Dodge’a.

Prezes branży motoryzacyjnej ma dziś kilka etatów naraz

Dzisiejszy szef koncernu samochodowego nie zarządza już wyłącznie producentem aut. W praktyce stoi równocześnie na czele organizacji technologicznej, bateryjnej, programistycznej, a coraz częściej także robotycznej. Renault rozwija produkcję dronów dla francuskiego wojska. Hyundai przygotowuje biznes robotyczny z celem wytwarzania dziesiątek tysięcy urządzeń rocznie i planuje wprowadzenie humanoidalnych robotów do zakładu w Georgii.

To oznacza, że przyszły wzrost ma pochodzić nie tylko ze sprzedaży samochodów. Coraz ważniejsze stają się także usługi mobilności, automatyzacja, platformy programowe oraz technologie obronne.

Najtrudniejsze zadanie: finansować przyszłość, nie zabijając teraźniejszości

Stary biznes wciąż utrzymuje nowy. Samochody spalinowe i hybrydowe nadal generują gotówkę potrzebną do finansowania elektromobilności i rozwoju oprogramowania. Firmy, które za mocno i za szybko postawiły na elektryki, już odczuły skutki takich decyzji. GM, Ford, Honda i Stellantis mają za sobą wysokie odpisy związane z niewykorzystanymi zakładami i programami bateryjnymi. To właśnie tu kryje się najważniejszy konflikt współczesnego prezesa. Trzeba inwestować w przyszłość bardzo mocno, ale nie można przy tym odciąć źródeł finansowania, które działają tu i teraz.

Młodsi liderzy i nowe kompetencje

Nissan, powierzając większą rolę Ivanowi Espinosie, pokazuje zwrot w stronę menedżerów lepiej osadzonych w świecie nowych technologii. Coraz częściej pojawia się też pogląd, że przyszłych prezesów warto szukać nie tylko w samej motoryzacji, ale również w sektorze półprzewodników i zaawansowanej produkcji. Jednocześnie nawet najlepszy menedżer nie przestawi w kilka chwil firmy budowanej przez sto lat. Globalne sieci fabryk, rozbudowane zatrudnienie i skomplikowane relacje pracownicze nie reagują na zmianę jednym kliknięciem.

Stare koncerny w nowej grze

Nowa fala prezesów dziedziczy zestaw problemów, z jakim wcześniejsze pokolenia nie musiały się mierzyć w takiej skali. Muszą łączyć stare z nowym, przewidywać technologiczne skoki, reagować na napięcia geopolityczne i rywalizować jednocześnie z chińskimi fabrykami aut elektrycznych oraz talentami z Doliny Krzemowej. Właśnie dlatego fala zmian na szczytach największych marek nie wygląda na serię przypadków.

To raczej znak, że branża motoryzacyjna weszła w etap, w którym sam rozmiar firmy już nie wystarcza, a fotel prezesa zrobił się mniej wygodny niż skórzane kubełki w aucie torowym.

O autorze