Unia Europejska złagodziła zasady rozliczania emisji CO2 dla ciężkich pojazdów, dając producentom więcej swobody w latach 2025–2029. Nie zmienia to jednak samych celów dekarbonizacji, które pozostają bardzo ambitne. Z unijnych planów wypadł też obowiązkowy udział elektrycznychciężarówek we flotach.

Nowe przepisy dotyczą sposobu liczenia kredytów emisyjnych w najbliższych pięciu latach. Parlament Europejski zatwierdził zmianę, a później zaakceptowała ją także Rada UE. Dzięki temu producenci mogą zbudować większy zapas kredytów przed wejściem ostrzejszych limitów w 2030 roku.

Ulga w rozliczeniach, nie w celach

Unijny plan ograniczania emisji dla ciężkich pojazdów pozostaje bez zmian. Do 2025 roku producenci muszą obniżyć średnie emisje o 15%, w 2030 roku o 45%, a do 2040 roku o 90% względem poziomu z 2019 roku. Zmienił się tylko wzór rozliczeń, a nie kierunek polityki. W praktyce oznacza to większy margines bezpieczeństwa dla marek, które już dziś sprzedają elektryczne ciężarówki. Zebrane wcześniej kredyty mogą stać się zabezpieczeniem na czas po 2030 roku, gdy limity będą wyraźnie ostrzejsze. Bruksela nie odpuściła celu, tylko poprawiła kalkulator.

Problemem nadal jest infrastruktura

Zmiana przepisów to odpowiedź na opóźnienia w budowie publicznej infrastruktury ładowania dla ciężarówek przy głównych trasach. Producenci zyskali więc więcej przestrzeni, by uniknąć wysokich kar w momencie, gdy sieć ładowania nadal nie nadąża za ofertą rynkową. ACEA pozytywnie ocenia dodatkowy oddech dla branży, ale wskazuje, że sama korekta wzoru nie rozwiązuje problemu. Bez szybszej rozbudowy infrastruktury bezemisyjne ciężarówki pozostaną drogim rozwiązaniem, którego przewoźnicy nie będą mieli gdzie ładować. Samo parkowanie bywa dziś wyzwaniem, więc dołożenie ładowarek nie wydarzy się od machnięcia unijną tabelką.

Krytycznie na zmianę patrzą organizacje ekologiczne. Niemieckie stowarzyszenie NABU ostrzega, że łagodniejsze zasady naliczania kredytów mogą osłabić presję na szybkie wdrażanie elektrycznych i wodorowych ciężarówek. Komisja Europejska odpowiada, że to wyłącznie korekta techniczna, która nie zmienia długofalowej ścieżki ograniczania emisji CO2 i zużycia oleju napędowego.

Kogo dotyczą nowe zasady

Ulgi obejmują ciężarówki o masie powyżej 16 ton oraz niektóre autobusy o masie powyżej 7,5 tony. Zmiany nie dotyczą autobusów miejskich, bo w ich przypadku rozwój napędów bezemisyjnych jest w Europie znacznie bardziej zaawansowany niż w transporcie dalekobieżnym. Pod koniec ubiegłego roku Unia zrezygnowała także z planu obowiązkowego udziału elektrycznych ciężarówek we flotach. To istotna zmiana, bo wcześniej rynek miał być stymulowany nie tylko limitami emisji, ale też formalnym wymogiem udziału pojazdów elektrycznych.

Sprzedaż elektryków rośnie, ale udział nadal jest niski

Mimo problemów z infrastrukturą sprzedaż ciężkich pojazdów i autobusów z napędem elektrycznym wzrosła w ubiegłym roku o trzy piąte do niemal 24 tys. sztuk. Najmocniej urósł segment od 3,5 do 12 ton, gdzie udział rynkowy zwiększył się z 10% w 2024 roku do 21% w 2025 roku. Liderem pod względem udziału było Niderlandy z wynikiem 72% W klasie powyżej 12 ton udział elektrycznych pojazdów wzrósł z 1,5% do 2,7%.

Najwięcej egzemplarzy sprzedał Mercedes-Benz, bo eActros znalazł w ubiegłym roku 1400 nabywców, głównie w drugiej połowie roku. Rynek więc rośnie, ale nadal startuje z poziomu, który nie pozwala mówić o przełomie całego sektora. Rosnąca sprzedaż pokazuje, że oferta bezemisyjnych ciężarówek przestaje być tylko demonstracją możliwości producentów. Jednocześnie tempo zmian nadal w dużej mierze zależy od infrastruktury, a nie wyłącznie od samych samochodów.

O autorze